Ottův slovník naučný/Vůz

Ottův slovník naučný
Vusín	Vůz	Vůz Malý a Velký

Údaje o textu
Titulek:	Vůz
Autor:	Josef Pokorný, Emanuel Salomon Friedberg-Mírohorský, Jan Jeník
Zdroj:	Ottův slovník naučný. Dvacátýsedmý díl. Praha : J. Otto, 1908. S. 1–13. Dostupné online.
Licence:	PD old 70
Související:	Ottův slovník naučný/Automobilový vůz
Heslo ve Wikipedii: Železniční vůz
Související články ve Wikipedii: Vůz

Vůz je zařízení pro dopravu osob a zboží na kolech. Vozův užívalo se již 2000 let př. Kr. Nejstarší v dějinách známý je válečný v. syna Ramsa Velikého (vyobr. č. 4682.). Podobných vozů užívaly dcery egyptských králů; potahem býval buď pár koní nebo volů. I v. nákladní byl tehda jen dvoukolý (vyobr. č. 4683.), čtyřkolých vozů užívalo se podle zmínky u Hérodota jen pro účely náboženské. Vozy starých Assyřanů, Židů, Foiničanův i Řeků byly podobny egyptským. U válečných vozů egyptských, assyrských (vyobr. č. 4682. a 4684.) byla korba přímo spojena s nápravou a ojí. Kola měla šesť loukotí, spojených šesti špicemi s náboji. Zapřažení dálo se jařmem a postrojem s náhrudnicí a koně a otěže odděleny byly od sebe látkou nebo koží, visící na oji a pomalovanou různými náboženskými symboly, obrazy slunce, měsíce a hvězd. Po stranách vozů byly schránky na šípy a sekery a v. sám a postroje koní bývaly bohatě zdobeny. Egyptská dvoukolka (vyobr. č. 4683.) podobá se již dosti značně vozům moderním. Staří Řekové kromě vozů válečných, podobných vozům egyptským, užívali také čtyřkolých vozů nákladních (Ilias, zpěv 24, verš 322—326). V době historické vyskytují se válečné vozy v Řecku jen ojediněle, poněvadž hornatý terrain Řecka nebyl jim tak přízniv, jako terrain Malé Asie více rovinatý. Vozův užívalo se při slavnostních hrách, závodech a zápasech (vyobr. č. 4685.). V obyčejném životě pokládáno však upotřebení v-zů pro dopravu osob za přepych a bývalo ve zlé vykládáno i ženám. Vozy tyto měly podle starých maleb na vásách tvar nynějších kabriolet a gigů. Vozy Medův a Peršanův bývaly upravovány neobyčejným přepychem, zvláště pozdější válečné vozy srpové, na př. v., na němž bojoval Dareios III. v bitvě u Issu r. 333 př. Kr. Vojska perská bývala také provázena velikým počtem vozů čtyřkolých pro pohodlí vůdců a jejich žen. Nejslavnější byl čtyřkolý vůz, na kterém byla dopravena mrtvola Alexandra Velikého z Babylónu do Alexandrie. V. ten měl střechu spočívající na šestnácti iónských sloupech. S předu byly čtyři oje, každá se čtyřmi jařmy za sebou umístěnými, každé jařmo pro čtyři mezky, tak že všech tahounů bylo 64.

Římané neužívali vozů k účelům válečným, ale zavedli je pro dopravu osob a nákladů, při závodech a triumfech. Římský v. závodní pro dva koně nazýval se biga, pro tři koně triga, pro čtyři koně quadriga (vyobr. č. 4686.). Oj byla pevně spojena s nápravou a tato zase s korbou. Závodní vozy byly velmi lehké. Závodník ovíjel si otěže kolem těla a přeřezával je, jestliže v. se zvrhl. Jako vozů triumfálních užívalo se quadrig s uzavřenou korbou, zdobenou bohatě zlatem, stříbrem a drahokamy (vyobr. č. 4687.). Dno korby bylo sice vypolštářované, ale jízda následkem konstrukce nemohla býti nijak pohodlná. Podobných vozů užívali i staří Číňané (vyobr. č. 4688.).

Č. 4686. Závodní qaudriga římská.	Č. 4688. Vůz staročínského generála.
Č. 4687. Quadriga triumfální.

Č. 4689. Carpentum svatební.	Č. 4690. Carpentum pohřební.
Č. 4691. Římské cisium.	Č. 4692. Rheda.

Upotřebení vozů bylo u Římanů dosti obmezeno. Kromě vozů cestovních a nákladních bylo v Římě samém a snad i v municipiích a koloniích dovoleno jezditi na voze jen vestálkám, triumfátorům, vysokým úředníkům a při slavnostech kněžím. Doprava nákladů a potravin byla v obvodě města v 10 hodinách denních od východu do západu slunce zakázána a výjimka byla učiněna jen v době císařství pro dopravu materiálií na stavby. Přepychovým vozem pro římské dámy bylo carpentum s plachtou pro 2—3 osoby, tažené obyčejně mezky. Ve vyobr. č. 4689. znázorněno je carpentum svatební podle etruské malby, vyobr. č. 4690. carp. pohřební podle staré medaile. Otevřené carpentum slulo pilentum. Dvoukolé bylo také cisium (vyobr. č. 4691.), kabrioleta Římanů. Plaustrum byl dvoukolý v. rolnický s plnými koly nasazenými pevně na otáčivou osu. Z vozů čtyřkolých byla nejvýše ceněna gallská rheda (vyobr. č. 4692.), otevřený neb krytý v. společenský, cestovní i nákladní. V době císařské zavedena byla čtyřkolá

carruca (vyobr. č. 4693.), přepychový v. bohatých Římanů, zdobený pracemi, provedenými v bronzu a slonovině, později též ve zlatě a stříbře. V říši Východořímské bylo jako zvláštní vyznamenání již za časů Konstantinových dovoleno vysokým úředníkům upotřebovati vlastního carpenta. Vozy císařské vyznamenávaly se zvláštní nádherou. Vedle vozidel bylo však v užívání i mnoho nosidel (palankinů). V Orientě vývoj vozů vůbec uvízl, zboží dopravovalo se většinou jen pomocí koní, velbloudů a mezků a v Indii a Číně bylo domácích vozův, ač jednoduchých velmi pořídku. Také v západních zemích jezdili i králové v této době až do pol. VIII. stol. na jednoduchých kárách tažených voly. Vůz Karla Vel. táhli na cestách ve městě i na venkově dva páry volů. Doba rytířská nebyla vozům valně přízniva. Lenním pánům mnoho na tom záleželo, aby vasalové byli obratní na koních a nepředcházeli tudíž žádným příkladem. Sluhové, ženy i muži, osoby světské i duchovní jezdívali na koních nebo na mezcích, ženy a mniši také na oslicích. Ani při slavnostních průvodech, i papežských, nebývalo zvykem jezditi na vozech. Když ve stol. XVI. poněkud více se rozšířily vozy kryté, jezdily v nich jen ženy,

mužů jízda na voze nebyla důstojna. Jak málo konstrukce vozů se měnila, vysvítá z vyobr. č. 4694. a 4695. Boháči i ve středověku zdobili své vozy látkami hedvábnými, protkanými zlatem a stříbrem a podvozek těžkým kováním a zlacenými pracemi sochařskými většinou bez vkusu a volné^{[red 1]} ceny umělecké. Časté zákazy upotřebovati vozů přepychových

a osobních nebyly také nijak příznivy zdokonalení konstrukcí vozů, tak že na př. v., na němž Jindřich IV. r. 1610 byl zavražděn, tenkrát jediný společný v. pro francouzského krále a jeho manželku, měl ještě korbu, jež pevně spočívala na nápravách (vyobr. č. 4696.). V této době povstaly však různé konstrukce

přepychových vozů označené již názvem kočár. Korba zavěšovala se na podvozek na řemeny, předek vozu spojoval se ze zadkem rozvorou a byl již otáčivý (vyobr. č. 4697.). Týmž časem podle vzoru starořímského záváděny vozy nájemné v Paříži a v Londýně. První pařížské fiakry (v. t.) měly

korbu pevně sedící na nápravách, byly pro šest osob a nebyly nijak pohodlné. V Londýně zavedeny byly povozy nájemné již r. 1625 a označovaly se názvem hackney. Karel I. a šlechta pokládala je sice za škodlivé a bránili jejich upotřebení, přes to bylo však v Londýně r. 1652 již 200 a r. 1694 již 700 povozů námezdných. Obecným pravidlem bylo až do poloviny XVII. stol., že průvodčí vozů osobních a přepychových neseděl na voze, nýbrž na koni. Jen výjimečně vykazovalo se kočímu místo nad přední nápravou, až koncem stol. XVII. stávalo se to pravidlem. Zároveň měnila se konstrukce korby a předku, přední kola stala se menší a dávala se pod v. a korba zavěšovala se na řemeny, později kladla se na dřevěné pružiny, jež u novějších kočárů nahrazeny byly pružinami kovovými. (Viz Kočár.) Vozy takto již vyvinuté stávaly se víc a více veřejným prostředkem dopravním pro osoby i zboží (formani, poštovní doprava atd.). Doprava tato byla sice radikálně pozměněna vývojem železnic, novodobé vynálezy urychlily však vývoj a umožnily stavbu nových vozů, vyhovujících požadavku pohodlné, rychlé a bezpečné dopravy. Po rozvoji velocipedismu (viz Velociped) nastal netušený rozvoj ve stavbě silničních vozů motorových, motocyklův a automobilův. Automobilismus, původně sport, stal se počátkem XX. stol. praktickou potřebou.

JPok.

V. válečný. V dobách nejdávnějších býval hlavní v. vál. ten, na němž jel do boje král, vojevůdce a pod. a jenž byl na koncích náprav opatřen silnými kosami, srpy trčícími vodorovně od nápravy ven, aby při útoku do hustých zástupů nepřátelských ranil a smrtil. — Ve středověku měl důležitý úkol vál. v. husitský viz Šik vozový. Z nynějších vozů vál. je nejdůležitější v. na střelivo čili muniční, který u c. a k. dělostřelectva a podobně i u jiných vojsk složen z hlomozny čili kolesny úplně stejné jako u děla polního a z dvoukolé korby. Tato je sestrojena ze železné kostry, ku předu utvořena jako polní lafeta, aby mohla býti jako dělo nahlomozněna a odhlomozněna a jest opatřena obyčejnou brzdou. Na kostře stojí 2 kolesní skříně zadem k sobě, každá o 11 příhradách a k otvírání dvířkami napřed a vzadu, víko nad nimi plechové lehce vyklenuté na odklopení na stranu. Tyto skříně vezou tolikéž střeliva jako skříně na hlomozně děla. V. na střelivo, 6spřežní, ke každému polnímu dělu po jednom, je tak snadno hybný, že může děla sledovati kamkoli. Stejné nebo podobné vál. vozy střelivové, naplněné patronami pro ruční zbraně polní, jedou za pluky a zástupy pěšími a jezdeckými na doplnění vypotřebovaného v bitvě střeliva. — V době nejnovější nahrazují vozy vál., pokud nemusí opouštěti silnice a jezditi po nerovných, nesjezdných polích bez cest, automobily čili samochody. FM.

V. železniční č. vaggon vyvinul se z vozu silničního, poněvadž však může se pohybovati jen na kolejnicích, liší se od něho tím, že 1. kola jsou pevně spojena s nápravami, tak že při jízdě náprava otáčí se i s koly, 2. kola opatřena jsou nákolky a 3. nemá rejdy, t. j. zařízení k otáčení vozu. Mimo to jest v. žel. opatřen spřáhly a nárazníky. Podle toho, co se dopravuje, rozeznávají se vozy osobní, nákladní a vozy poštovní, jež tvoří přechod od osobních k nákladním, poněvadž dopravují i osoby i náklad. Mimo to jsou vozy přepravující různé stroje a nářadí potřebné k udržování trati. Jinak rozdělují se vozy železniční podle počtu náprav na dvou-, tří-, čtyř- a šestinápravové a to pro trati s normálním rozchodem nebo po trati úzkokolejné. Na každém voze železničním rozeznáváme skříň (někdy korba) a zpodek vozový skládající se z obdélníkového rámu vyztuženého. Na něm uložena jsou ložiska pro nápravy s koly. Kola mají náboj, ramena a věnec, místo ramen bývá plný kotouč, a můžeme tedy rozlišovati kola vozů železničních s rameny nebo kotoučová. Kola vozů železničních s rameny dělají se buď ze železa kujného, z lité oceli, ba i z obyčejné litiny. (V tomto případě jen náboj s rameny t. j. hvězdice.) Kotoučová kola robí se ze železa svářkového (způsob Kruppův), válí se, nebo lisují ze železa plávkového (Bochumer-Verein, Arbel), nebo se lijí z oceli a litiny. Kotouče nahrazující ramena bývají i ze dřeva nebo z papírové hmoty. Ve většině případů kola vyrábějí se tak, že se natahuje na ně obruč vyrobená z plávkové nebo kelímkové oceli beze svaru. Na drahách náležejících »Spolku německých železničních správ« kola, na něž působí brzda, musí býti opatřena obručemi. Kola z lité oceli a kola s dřevěným kotoučem jsou přípustna jen tehdy, nejsou-li brzděna. Kol z tvrzené litiny je dovoleno užívati jen pro nákladní vozy a to bez brzdy (§ 67 »Technických úmluv« spolku správ německých železnic). Průměr kol vozových (měřený na kruhu styčném) má býti nejméně 840 mm. Ocelová obruč, jež se natahuje na věnec kola za tepla, upevňovala se k němu různými způsoby, jako: nýty, šrouby nebo pod. Nejrozšířenější způsob a také technickými úmluvami předepsaný jest upevnění obruče na věnec pomocí rozpěrného kroužku. Pomocí výstupků v kroužku zabrání se posunování uvolněné obruče po věnci. Kola vozů železničních musí býti opatřena nákolkem na straně obrácené k ose kolejnic a jen za podmínek přesně stanovených dovoleno výjimkou užíti kol bez nákolků. Kola lisují se na kuželovité konce náprav pomocí hydraulických lisů tak, aby vzdálenost obručí mezi sebou byla 1360 mm. Nápravy kovou se z oceli bessemerské, z martinské plávkové oceli, řidčeji z kelímkové, nebo ze železa svářkového. Ložisko skládá se z části vnější, t. j. ložiskového pouzdra, a z částí vnitřních: z pánve a z mazacího zařízení. Podle pouzdra jsou ložiska z jednoho kusu, nebo dvojdílná. Pouzdro bývá lité, někdy i kované neb lisované, a je-li jednodílné, má v předu otvor, jimž je vnitřek přístupen a jenž uzavírá se víkem těsně přiléhajícím. Pouzdro dvoudílné je děleno rovinou vodorovnou na čásť horní a zpodní, jež jsou spojeny buď šrouby po stranách nebo jedním středním (pomocí třmenu). Styčná plocha čepu a pánve mazána je olejem shora i ze zpoda. Aby se do lůžka neprášilo, jakož i aby nevnikala dešťová voda, musí býti styk dílů pečlivě proveden a otvor, jimž prochází náprava, jest utěsněn zvláštními kroužky těsnícími. Do zvláštní komůrky, jež se nalézá na vnitřní straně ložiskového pouzdra, vkládají se kroužky ze dřeva topolového nebo z papíru, opatřené ještě koží, která přiléhá za čepem těsně k nápravě. S ložiskem pevně spojeny jsou zpružiny, sloužící k zachycování a mírnění nárazů, jež by škodlivě působily jak na skříň, tak i na kola a nápravy. Dříve užívalo se zpružin gummových, nyní užívá se výhradně zpružin z kelímkové oceli a to buď jako zpružin listových nebo i šroubových či závitových. Na podélných nosnicích zpodkového rámu nanýtovány jsou podpěry zpružinové opatřené oky. Na svorníky procházející oky zpružinových podpěr a oky zpružin, navlékají se vždy 2 spony, prostřednictvím jichž přenáší se váha zpodku a skříně na zpružiny. Aby při pohybu vozu vodorovná síla tažná nepřenášela se jediné prostřednictvím zpružin na nápravu, ložisko nápravové uloženo je mezi t. zv. rozsochami ložiskovými t. j. mezi silnými rameny rozvidlenými, nanýtovanými na podélný nosník a opatřenými vodícími příložkami (kluznicemi), jež jsou objaty se tří stran přilitými výstupky na ložiskách. Původně užívalo se na železnicích evropských náprav t. zv. tuhých či nepoddajných. Potřeba delších vozův a následkem toho i větších rozvorů, t. j. vzdáleností náprav, dále jízda v obloucích způsobila používání náprav poddajných neb podvozků. Poddajné nápravy mohou při projíždění oblouků postaviti se do směrů poloměru křivosti. Děje-li se to zcela nezávisle na sobě, slují poddajné nápravy volné, je-li však pohyb jedné neb několika závislý na postavení nápravy druhé, jsou to poddajné nápravy spojené. Závislosti poddajných náprav spojených nabývá se pákami a táhly. U některých uloženy byly jednotlivé nápravy ve zvláštních rámech kol středův otočných a táhly a pákami navzájem spojených. Tak povstaly podvozky jednonápravové, tak že rám zpodkový se skříní spočíval na dvou, nejčastěji na třech, ba (jako v Anglii) i na čtyřech podvozcích o jedné nápravě. V Americe však hned zprvopočátku stavěli vozy o velikém rozvoru a sdružovali vždy pár i více náprav nepoddajných do rámu otočného, takže povstaly vozy o dvou nebo třech podvozcích dvou- i vícenápravových: vozy čtyř-, šesti- i vícenápravové. V Evropě jen ponenáhlu zaváděny byly vozy s podvozky dvou- neb vícenápravovými. U vozů dvou- a třínápravových došly pak největšího rozšíření i pro malé rozvory poddajné nápravy volné. Rozvor v poměru k délce vozu musí býti tím větší, čím větší je rychlost jízdy (§ 123 technických úmluv praví, že rozvor všech vozů nesmí býti menši než 2500 mm a nemá u vozů nákladních býti větší než 4500 mm. U vozů, které mají více jednotlivých náprav než 2 a u nichž rozvor krajních náprav je větší než 4 m, musí střední nápravy zařízeny býti tak, aby se mohly posouvati ve směru kolmém na osu vozu. Pro tyto střední nápravy jsou výjimkou připuštěna kola bez nákolků, ale pak nesmějí býti nápravy posuvné. Poněvadž největší tlak kola na kolejnici smí činiti 7000 kg, je třeba u těžkých vozů rozděliti váhu na několik náprav a tak se užívá i 4—6 náprav jednotlivých na př. v Anglii. Obyčejně však spojují se 2 i více náprav ve dva podvozky, na nichž pak vozová skříň i se zpodkovým rámem uložena jest otáčivě. Místo lůžka pánvového mezi podvozkem a skříní užívá se též lůžka kulového. Horní pánev nahrazena je kulovým čepem, jejž objímá pánev lůžka na oplíně podvozkovém (t. j. trámě z tlačeného plechu 13 mm silného tvaru ⊓ a dubového trámu); nicohlav (t. j. svorník pojišťující vzájemnou polohu obou lůžkových pánví prostředkujících mezi skříní vozovou a oplínem) odpadá.

Na rámě uspořádána jsou ústrojí ku přijímání a mírnění vzájemných nárazů vozidel: nárazníky, a ústrojí sloužící ke spínání a tažení vozů: spřáhla; dále nese rám zpodkový veškero zařízení brzdové, potrubí pro topení, reservoiry a recipienty atd.

Rozeznáváme rámy zpodkové dřevěné, smíšené a železné. Nyní užívá se smíšených hlavně pro osobní vozy salonní, spací a p., kdežto železných pro obyčejné osobní a hlavně pro vozy nákladní. Pouze dřevěných rámů se neužívá u vozů pro železnice hlavní. Na hlavních nosnících podélných nanýtovány jsou zpružinové podpěry, rozsochy ložiskové, jakož i konsoly, sloužící k uložení, zachycení a nesení skříně, na prsech jsou uspořádány nárazníky, spřáhla, spoje všech potrubí a rukojeti pro spínače, na rozpěrách a výztuhách rámu zavěšeny jsou součásti brzdy, rourovody, případně nádržky na svítiplyn, skříně na náčiní a p. U dlouhých vozů vyztužují se podélné nosníky vzpěradly. U vozů s podvozky rám zpodkový tvoří s podlahou skříně jeden celek a proto tu zvláště hodí se rám smíšený. Vozy našich drah normálně rozchodových mají k mírnění nárazů 2 nárazníky postranní, kdežto vozy drah úzkokolejných, pouličních, mají nárazník jeden uprostřed, obyčejně spojený se spřáhlem.

Hlavní součástí obyčejného nárazníku (vyobr. č. 4698.) jsou: kotouč nárazníkový spojený s dříkem, zpružina a koš nárazníkový. Při smáčknutí tlačí dřík výkružkem

na prsten a tím stlačuje zpružinu podloženou na prse deskou. Aby kotouče nárazníkové nelámaly se při stavění vozů v obloucích, jest vždy nárazník, který by byl po pravé ruce, kdybychom stáli zády k čelu vozu, opatřen kotoučem vypuklým. Vypuklost musí býti u nového nárazníku nejméně 25 mm. Levý nárazník je plochý. Kdyby oba nárazníky byly vypuklé, mohl by každý vůz, jehož nárazníky by stály výše než nárazníky sousedních vozů naložených, býti těmito vyzvednut. To se odstraní právě tím, že dosedne vždy nárazník vypuklý na nárazník plochý. Někdy nárazníky spojují se spolu tak, aby

tlak na nárazníky vzájemně se vyrovnával, což zvláště je důležito při projíždění obloukův (vyobr. č. 4699.).

Mimo kuželové zpružiny užívá se i dlouhých zpružin listových a to zvláště tehdy, kde nárazníky jsou spojeny se spřáhlem. — Mimo vyrovnávání tlaku dosahuje se jimi i většího zdvihu nárazníkův.

Spřáhla slouží jednak ke spínání (spřahování) jednotlivých vozů k sobě, jednak ku přenášení tahu vyvozeného strojem při pohybu vlaku. Původně sloužily ke spřahování vozů řetězy, což způsobovalo při rozjíždění postupně škubání vozů a často i přetržení řetězových článků. V Evropě používá se nyní všeobecně spřáhel šroubových. Poněvadž při spřahování vozů nutno je spínači podlézati nárazníky, při čemž ohrožován je na životě, jeví se již dávno snaha, zavésti spřáhlo, které by možno bylo obsluhovati z venku, nebo které by samo se spřahovalo a z venku dalo rozepnouti. Způsobů takých je veliké množství, většinou však nevyhovujících. Nejlepší toho druhu spřáhla mají v Americe, kde hned od prvopočátku zavedli zároveň jeden střední nárazník, čímž i řešení spřáhla bylo velmi usnadněno. Nejrozšířenější a nejlepší jest způsob t. zv. samočinných spřáhel závorkových, která zaklesnou se při nárazu vozův a uvolňují vytažením buď svorníku nebo západky, což se obstará se strany vozu. Rozšířené a osvědčené jsou systémy Gould a Janey.

Brzdy mají za účel jednak zmírniti spolehlivě rychlost rozjetého vlaku, jednak zastaviti jej a to nejčastěji v čase co možno nejkratším na vzdálenost rovněž co možno nejmenší. Brzdící působnost vyvozuje buď člověk: brzdy ruční, nebo síla motorická: brzdy mechanické či brzdy rychle působící. Brzdění dosahuje se nyní skoro všeobecně tím, že na obruč kola přitlačuje se litinová zdrž. Na evropských drahách nejrozšířenější ruční brzda je vřetenová (šroubová). Přitažené zdrže nesmějí však omezovati volnou poddajnost náprav. Ruční brzdy konstruují se vždy jen pro jeden v. a jsou řídké případy, kde působí na 2 neb více vozů. U rychlovlaků je třeba, aby v případě nutnosti zastavení brzda uvedena byla v činnost u všech vozů brzdou opatřených okamžitě a v jistých případech samočinně. Brzdy vyhovující těmto podmínkám jsou výhradně mechanické, používáť se k vyvození brzdové síly tlaku vzduchu, páry, zpružin, váhy zvláštního závaží nebo vozů samotných, živé síly rozjetého vozu i elektřiny, jsou spojité, poněvadž nejen že souvisí všechny brzdy vlaku, ale i všecky vždy zároveň působí, dále jsou rychločinné, poněvadž působí skoro okamžitě, jakmile uvedeny byly v činnost, a samočinné, poněvadž působí samy, jakmile byly porušeny. Nyní jsou tyto brzdy zavedeny na všech vozech osobních pro rychlovlaky hlavních drah všech zemí. V Americe jich užívají již dávno i pro vozy nákladní. V Rakousku všechny vozy osobní, poštovní i zavazadlové určené pro rychlovlaky musí býti opatřeny spojitou brzdou, jež musí vyvoditi tlak brzdivý rovný 80% váhy prázdného vozu. V poslední době zavádějí se i v Evropě brzdy spojité pro vozy nákladní z důvodů bezpečnosti provozu. Z mnohých více méně osvědčujících se druhů spojitých brzd rychločinných a samočinných nejvýznamnější jsou Westinghouseova brzda vzduchotlačná a Hardyho brzda vakuová. Brzdivý tlak vyvozuje se u obou tlakem vzduchu na píst ve válci, odkudž soutyčím a převody pákovými převádí se na zdrže a to u oné užito tlaku vzduchu stlačeného, u této tlaku vzduchu atmosférického. Brzda každého vozu

mimo obvyklá táhla páky, hřídele a zdrže opatřena je zvláštní nádržkou se vzduchem stlačeným, případně zředěným, jako zdrojem síly brzdivé, a válcem s pístem, jehož tyč zabírá s pákami. Všechny brzdy na jednotlivých vozech spojeny jsou mezi sebou potrubím vedoucím od hlavních nádržek na lokomotivě. Toto potrubí vybíhá do zvláštních a složitých ventilův uložených mezi válec s pístem a nádržku na voze. Na obou stranách pístu ve válci je stejný tlak; nastane-li z jakékoliv příčiny v hlavním potrubí změna tlaku, počnou ihned všechny brzdy působiti. Totiž, zmenší-li se tlak u brzdy se tlačeným vzduchem následkem unikání stlačeného vzduchu na kterémkoli místě, brzdový ventil zavede spojení jedné strany pístu s nádržkou stlačeného vzduchu, druhé pak se vzduchem atmosférickým, přetlakem uvede se píst rázem v pohyb, zdrže se stáhnou, brzda působí po celém vlaku. Podobně se děje u brzdy vakuové. V každém oddílu vozu pro cestující nalézá se táhlo, jímž v případě nebezpečí může býti otevřen ventil brzdového potrubí a brzda tak uvedena v činnost, v obyčejných případech ovládá brzdu strojvůdce u lokomotivy. Při porouchání potrubí brzdového, na př. přetržením vlaku, brzda samočinně pracuje na obou dílech oddělených. — Tlak na píst při brzdě Westinghouseově činí 4 atmosféry, při brzdě vakuové Hordyho 0^·65 atmosféry.

Vozy nákladní rozlišují se jednak podle účelu, jemuž slouží, jednak — a to nejčastěji — podle provedeni: na kryté a nekryté. Nákladní vozy musí býti stavěny tak, aby pevné části nedotýkaly se obrysu předepsaného. Pro 1 m celkové délky vozu i s nárazníky nemá následkem vlastní váhy a váhy největšího nákladu vyjíti větší zatíženi než 3^·1 t. U nákladních vozů opatřených brzdou musí býti pro brzdaře na jednom konci vozu uspořádána budka krytá a alespoň se 3 stran uzavřená. Podle pravidel platných pro vozy na rak. železnicích nesmí výška svrchní plochy podlahy od vrchní hrany kolejnice při normální výšce nárazníků klesnouti pod 1200 mm a stoupnouti nad 1270 mm. Na pokrajích podlahy mají býti upevněny kroužky, jimiž provlékají se provazy upevňující náklad na voze. Pro dopravu nákladu velikého objemu užívá se klanic. Na podélných nosnících, jakož i na prsech nanýtovány jsou konsoly, vytvořené z plochého železa, do jejichž ok nastrkují se klanice buď dřevěné široké nebo železné úzké. Železné klanice spínají se na koncích řetězy. Vozy tyto hodí se dobře k dopravě sena, slámy, žoků bavlny a p. Pro dopravu dlouhých předmětů, jako: kolejnic, dřev a p. užívá se vozů těch o velikém rozvoru neb o podvozcích.

Vyobr. č. 4700. představuje plošinový vůz o nízkých obrubnicích a postranních klanicích v průřezu.

V prostřed podlahy uspořádán je otočný oplín, zařízený k odebrání a opatřený dvěma oklapovacími klanicemi s řetězem. Po odebrání obrubnic a klanic postranních možno užíti tohoto vozu ve spojení se stejným vozem k dopravě dříví velmi dlouhého. Odebéře-li se oplín, používá se vozu jako plošinového. Podélné nosníky vyztuženy jsou pevnými vzpěradly.

Vyobr. č. 4701. předvádí ukázku vozu pro dopravu rudy zařízeného k rychlému a samočinnému vykládání nákladu. Korba tvaru trojbokého hranolu obrácena jest otevřeným bokem vzhůru a upevněna na hraně nad rámem zpodkovým. — Šikmé boky mají po 2 dvířkách nahoře otočně zavěšených. Dvířka, opatřená rukojetmi, jsou v uzavřené poloze udržována palci nasazenými na hřídelích jdoucích po celé délce vozu. Po jedné straně zakončeny jsou tyto hřídele rukojetmi, jejichž polohu možno pojistiti. Nazvedne-li se pojištění a otočí-li se hřídeli, palec uvolní dvířka, která tlakem nákladu se vyklopí a náklad vyhrne se na obě strany vozu po šikmých plochách pod otvory umistěných. Vůz sestrojen jest jen ze železa. V poslední době rozšířilo se značně užívání samoskladných vozův o značné nosnosti a přerozmanitých způsobů.

Nákladní vozy kryté užívané na rak. železnicích musí míti:

délku	skříně	uvnitř	nejméně	6500	mm
šířku	»	»	»	2400	»

výšku skříně měřenou na boční stěně až ke vnitřnímu povrchu nejméně 2000 mm. Pod stropem musí býti buď oklápěcí okenice z vnitřku k otvírání, nebo větrací šoupátka a štěrbiny úhrnné plochy nejméně 0^·48 m². Aby mohlo býti těmito vozy přepravováno vojsko a koně, musí býti trvale opatřeny zařízením předepsaným, jako: sklopné závory, 8 zásuvníků, 3 háky pro svítilny a nejméně na jedné čelní stěně dva kroužky pro zavěšení přívor; železné zkružiny střechové musí býti zakryty dřevem. Krytý vůz nákladní rak. státních drah zobrazený na vyobr. č. 4702. jest typickým pro vozy kryté. Střecha pokryta je plechem. Boční stěny mají otvory, jež se uzavírají dveřmi posuvnými, které pomocí dvou kladek na ně upevněných valí se po zvláštní kolejničce pod otvorem dveřním upevněné. V bočných stěnách je po dvou okénkách, opatřených z venku mříží a z vnitřku dřevěnými uzávěrkami. Vozy tyto jsou podle předpisů zařízeny tak, aby se jimi mohlo dopravovati buď vojsko nebo koně. U vozův opatřených brzdou je budka brzdová uspořádána tak, že sahá nad střechu vozu, aby brzdař měl rozhled na celý vlak.

Vozy pro dopravu másla a mléka mají dvojí stěny, strop i podlahu, a mezistění vyplněno je korkem, kokosovými vlákny, dřevitou vlnou nebo pod. Pod střechou blíže čel umístěny jsou plechové skříně na led, jež možno plniti se střechy. Podlaha pobita je plechem zinkovým a opatřena odtoky. Stěny rovněž oplechované opatřeny jsou podpěrami pro laťové příhrady. Pomocí ventilátorův umístěných na střeše vozu vyměňuje se vzduch.

Na vyobr. č. 4703. jest viděti v. pro dopravu piva. Stěny podlaha i střecha mají trojí bednění. V mezerách ponechává se buď vzduch jako dobrý isolátor, nebo se vyplňuji plstí, korkem a p. Střecha potažená nepronikavým plátnem opatřena je zevně ještě jednou střechou, umírňující vliv sálavých paprsků slunečních v létě. Nádržky na led jsou uspořádány jako u vozu pro dopravu másla. Vozy pro dopravu piva, mléka, minerálních vod v lahvích a pod. bývají opatřeny i kamny, aby v zimě bylo lze je vytápěti, ježto dopravované tekutiny by zmrzly.

V. pro dopravu masa má stěny a střechu z trojího bednění, podlahu o dvojím. Velké nádržky na led jsou umístěny pod střechou v obou polovicích vozu. Svěží vzduch, jehož zde je mnoho zapotřebí, veden jest od ssacích ventilátorů hadovitými rourami zpodem nádržek na led, tak že značně ochlazen vychází z roury a klesá volně k podlaze. K odvádění otepleného vzduchu slouží přímé vedeni od podlahy nad střechu. Stěny jakož i zvláštní věšáky opatřeny jsou háky k rozvěšení masa. Podobně zařízeny jsou vozy pro dopravu mořských ryb.

Krytých vozů užívá se též k dopravě dobytka. Vyobr. č. 4704. představuje v. zařízený pro dopravu ušlechtilých koní. V každé polovině vozu je místo pro tři koně, kteří stojí hlavou obráceni ke středu vozu, kde ponecháno jest dosti místa pro umístění žlabů krmných, vědra na vodu a kde může pobývati průvodčí. Stěny přehrady, jakož i strop nad hlavami koňů jsou vypolštářovány, aby koně nemohli se poraniti. Posunovací dvéře boční opatřeny jsou okénkem a sklapovacím sedátkem pro průvodčího.

Příklad zvláštních vozů poskytuje v. pro dopravu nářadí potřebného k udržování a opravě trati, k opravě porouchaných vozidel a pod. a vyobr. č. 4705., t. zv. výpomocný v., vystrojený různými součástkami pro trať i vozidla a upravený v dílnu zámečnickou i kovářskou.

Vozy pro dopravu tekutin v kotlech mají na zpodkovém rámě upravena sedla, na nichž osazen je podélný kotel válcový buď pomocí přínýtovaných patek nebo je přitažen pomocí železných pásů. Kotel opatřen je nahoře dómem (bání) s průlezem, dole pak ventilem vypouštěcím, od něhož vedou na obě strany roury opatřené ještě kohouty. Pro rakouské železnice musí tyto vozy, jež slují také cisternové (vyobr. č. 4706.) nebo reservoirové, opatřeny býti ručními brzdami se železnými zdržemi a váha nákladová nesmí překročiti 15 t. Některé tekutiny, jako na př. kyseliny, vozí se ve zvláštních nádobách kameninových, opatřených hrdly s uzávěry. Nádoby jsou postaveny na voze plošinovém a pojištěny mezi sebou zvláštním rámem trámovým. Tyto vozy musí míti rovněž brzdu ruční, jejíž budka musí býti uzavřena na straně obrácené k nákladu.

Vozy zavazadlové, služební a poštovní. Obyčejný zavazadlový v. má dvě oddělení, z nichž jedno slouží k dopravě zavazadel a jest opatřeno bočními dveřmi posuvními, druhé zařízeno jest pro vlakvůdce a jiné osoby služební a ukládají se v něm také různé nástroje, návěstní a zásobní součásti, zásoby oleje atd. Dvéře umístěny jsou v čele a otvírají se na plošinu neuzavřenou, opatřenou zábradlím, stupátky s obou stran a můstkem, jimž zjedná se spojení s vozem

následujícím. Vozy tyto jsou vždycky brzdové a stavějí se v některých zemích s vyvýšeným oddílem pro vlakvůdce, aby měl přehled celého vlaku. Pod vyvýšeným oddílem bývají upraveny kotce pro psy a malá zvířata, jež možno dopravovati poštou. U nás upuštěno od tohoto způsobu a kotce upravují se z části v oddíle zavazadlovém a jsou přístupny z venku. Namnoze bývá i třetí oddělení pro správce zavazadel a pořad těchto tří oddílů bývá různý. V Evropě jsou vždy vozy zavazadlové a služební mezi lokomotivou a vozy osobními.

K dopravě dopisů, tiskopisů, peněz a vůbec poštovních zásilek užívá se vozů poštovních, v nichž přebývají i úředníci přijímající zásilky a obstarávající službu poštovní za jízdy vlaku. Vozy tyto mívají obyčejně dvě oddělení: poštovní, v němž pracují úředníci a dopravují se zásilky pošty listovní, druhý slouží k dopravě zásilek pošty dovozné (oddíl pro zásilky). Oba oddíly jsou někdy spolu spojeny bezprostředně nebo chodbou, nebo jsou odděleny stěnou. Do oddílu poštovního vstupuje se buď přímo s boků vozu dveřmi jednokřídlovými nebo dvoukřídlovými, nebo z oddílu zásilkového, ve velmi řídkých případech jsou dvéře do oddílu poštovního v čele vozu. Zásilkový oddíl mívá mimo posunovací jednokřídlové či dvoukřídlové dvéře po stranách ještě křídlové dvéře vedoucí na plošinu. V Rakousku stavějí se poštovní vozy dvou-, tří- i čtyřnápravové o dvou popsaných oddílech. V Anglii užívá se tří- a čtyřnápravových vozů poštovních opatřených krytými přechozy, v Americe pak ponejvíce vozů šestinápravových. Na podružných tratích bývají při poštovních vozech oddíly pro zavazadla a tak povstávají poštovní a zavazadlové vozy, nebo jsou v jednom voze oddíly poštovní a služební, anebo všechny tři najednou. Vyobr. č. 4707. představuje v. s oddílem poštovním a zavazadlovým. Na straně oddílu pro zavazadla je plošina opatřená přechozem. Mimo jednokřídlové dvéře vedoucí na plošinu má oddíl zavazadlový široké posuvné dvéře v koncích. Vedle dveří jsou okénka. Oddíl poštovní je zcela samostatný, má po jedněch dvoukřídlových dveřích a po dvou oknech s každé strany a slouží zároveň za oddíl zásilkový. Vyobr. č. 4708. představuje v. o dvou plošinách s přechozy. Na pravo jest oddíl poštovní opatřený dvoukřídlovými dveřmi dvěma okny s každé strany boků. V jednom koutě jest umístěn záchod. Prostřední veliký oddíl, mající s boků veliké dvéře posunovací, jest určen pro zavazadla. Jednokřídlovými dveřmi souvisí s oddílem pro vlakvůdce. Do tohoto oddílu vstupuje se s plošiny, rovněž tak do záchodu umístěného vedle. V oddíle pro vlakvůdce a průvodce vlaku umístěno bývá polštářové sedadlo, pevný nebo sklapovací stolek, nástěnná polička na spisy, skříně na svítilny, pochodně, olej, lana, nářadí, návěstní potřeby a j., věšáky na šaty, zrcadlo a — což důležito — ventily pro vzduchové brzdy a klika vřetene brzdového. Oddíl pro zavazadla mívá podél stěn prkna na způsob stolů k pokládání zavazadel, pak stolek a přihrádkovou poličku, jakož i židli pro správce zavazadel. Oddíl poštovní bývá opatřen podkovovitým stolem, jak zřejmo z vyobr. č. 4707. a 4708., k němuž náleží jedno nebo více polštářových křesel, někdy vytahovacích. Nad stolem i pod stolem jsou přihrádkové poličky na zásilky listovní. Mimo tyto umístěny jsou tam schránky na cenné zásilky. Na každé straně oddílu umístěna je skřínka, do níž obdélným otvorem z venku možno vkládati dopisy. V Americe, v Anglii a také v Belgii bývají poštovní vozy opatřeny zvláštním zařízením k zachytávání pytlů s dopisy na stanicích, kde vlak jen projíždí. Vozy poštovní stavějí se podle pravidel platných pro vozy osobní, poněvadž velmi záleží na tom, aby jízda byla tichá a klidná. Často bývají poštovní, zavazadlové i služební oddíly opatřeny nástřeškem s okénky větracími. Oddíly všech tři druhů jsou osvětlovány lampami nástropními, oddělení poštovní vypraveno je však i lampami, pohyblivými, a vytápěno kamny nebo parou. Vyobr. č. 7. tab. představuje vnitřní zařízení oddílu poštovního a obr. 8. tab. oddílu zavazadlového.

Salonní vůz.	VŮZ ŽELEZNIČNÍ. Vyhlídkový vůz.	Salonní vůz rakouského císaře.
Jídelna vlaku rakouského císaře.		Vnitřek poštovního vozu.
	Restaurační vůz.
Kuřácký salon a jídelna vlaku rakouského císaře.		Poštovní vůz s oddělením zavazadlovým.

Vozy osobní možno rozlišovati hlavně podle rozdělení půdorysů jejich skříně na vozy s oddíly a na vozy průchozí. V prvních je skříň rozdělena příčkami na jednotlivé oddíly o 1 nebo 2 sedadlech (t. zv. coupé, franc. compartiment), do nichž vchází se dveřmi upravenými v bočních stěnách vozů a otvírajícími se ven. Vozy průchozí buď vůbec nemají oddílů, mezi sedadly pak ponechána je ulička, nebo mají oddíly dveřmi spolu spojené, nebo konečně vede chodba vedle oddílů od jednoho konce vozu na druhý. Vstupy do těchto vozův upraveny jsou v čelech. Vozy s oddíly zavedeny byly v Evropě hned na počátku rozvoje železnic a užívá se jich posud pro místní dopravu a p., kdežto pro rychlovlaky i osobní vlaky hlavních trati užívá se vozů průchozích. Přednosti vozů s oddíly: Rychlé naplnění nebo vyprázdnění vozů cestujícími, pohodlné rozdělení cestujících na malé skupiny, důkladné vyztužení vozu ve směru příčném mezi stěnami. Nevýhody: Nepohodlné vstupy, nepohodlná nehybnost cestujících při naplněném oddíle, nesnadný přístup k záchodům, nebezpečná a nepohodlná služba průvodčího za jízdy, zeslabení bočních stěn vozu mnoha dveřmi. Přednosti vozů průchozích: Vstupy na koncích vozů jsou pohodlnější, cestující mohou i při obsazeném voze pohybovati se v průchoze, záchody jsou i za jízdy přístupny, průvodčí snadno a rychle obstará několik vozů, boční stěny nezeslabené velikými otvory mají značnou pevnost. Nevýhody: Cestující nelze již tak dobře rozdělovati, procházením jsou cestující rušeni, zvláště v noci a poblíž záchodů, v. pomaleji se naplní a vyprázdní; průchodem ubývá místa, méně důkladné je vyztužení vozu ve směru příčném. Aby užito bylo výhod obou druhů vozů, byly stavěny vozy o oddílech navzájem spojených buď veskrz nebo spojováno několik oddílů s jedním záchodem a toilettou, nebo vedle oddílů na jednu stranu ven se otvírajících vedena po druhé straně chodba, anebo stavěny průchozí vozy s uzavřenými oddíly přístupnými jen z chodby. Průchozí vozy opatřovány v čelech plošinami otevřenými, s obou stran stupátky přístupnými. Plošiny opatřeny byly padacími můstky a zábradlím, tak že bylo možno sjednati přechod s jednoho vozu na druhý. Později zaváděny plošiny se všech stran kryté mající po každé straně vstupné dvéře a v čele vedoucí k přechozu.

Vnitřní zařízení osobních vozů jest u nás trojího stupně, odtud první, druhá a třetí třída. V Německu mají čtyři třídy, v Anglii na př. a ve Švédsku jen první a třetí, v Sev. Americe mají výhradně jen třídu jednu. Rozdíl jednotlivých vozů viz při vnitřním zařízení vozů.

V Rakousku stavějí se nyní výhradně vozy průchozí o všech třech třídách, dvou-, tří- i čtyřnápravové, s čelnými plošinami buď otevřenými neb uzavřenými. Vozy vesměs opatřeny jsou přechozy otevřenými nebo zavřenými. Na vyobr. č. 4709. spatřujeme 2nápravový osobní v. II. a III. třídy (podle normálu pro c. k. rak. st. dráhy), opatřený dvěma krytými čelnými plošinami s padacími můstky. S plošin vedou dvéře ven se otvírající a v prostřed čel umístěné do vozu, rozděleného příčkami na 5 oddílů spojených navzájem průchozem mezi sedadly a křídlovými dveřmi v příčkách. Dva krajní oddíly náležejí třetí, dva druhé třídě. Prostřední oddíl obsahuje záchod zvlášť ještě zapažený. Ve III. třídě jsou sedadla po jedné straně průchozu pro 2, po druhé pro 3 osoby, kdežto ve II. třídě po obou stranách pro 2 osoby. II. třída má 12, III. 24 míst. V ose každého oddílu je okno, které možno spustiti. Na témž. vyobr. č. 4709. je zpodní půdory v-u (rak. st. dr.) III. třídy, v němž nalézají se dva velké oddíly pro 29 a 19 osob (48 celkem). Mezi nimi opět je malý oddíl se záchodem a sedadlem pro průvodčího.

Pro cestující konající dlouhou cestu, nutno se starati o stravování mezi jízdou, jakož i o přiměřené pohodlí. Za tím účelem vkládají se do rychlovlaků jezdících na veliké vzdálenosti i t. zv. vozy restaurační a spací. V. má veliký oddíl, v němž po jedné straně uspořádány jsou stolky pro dvě, po druhé straně pro 4 osoby. Na jednom konci vozu zařízena je kuchyně vystrojená krbem na uhlí a vším potřebným nářadím. Vedle kuchyně je místnost chovající zásoby potravin a nápojů, příborův a prádla, lednice atd. Podél kuchyně vede chodba, aby vozu bylo lze užívati jako průchozího. Na druhém konci vozu umístěno je zařízení pro vodní topení. Sedadel pro cestující je celkem 36. Jídelny bývají často dvě, z nichž menší vyhrazena je kuřákům. Na konci vozu bývají uspořádány záchody s toilettami.

Spací vozy zařazují se do rychlovlaků jen pro noční jízdy. V. mezinárodní společnosti pro spací vozy má celkem 8 oddílů, z nichž 6 oddílů má toilettu uspořádanou vždy mezi dvěma oddíly a z obou přístupnou. Po koncích vozu jsou záchodky, z nichž záchod na straně oddílů bez toilett má také toilettu. Sedadla jsou upravena, že jich možno použíti jako loží, i jsou k tomu účelu opatřena poduškami, přikrývkami a p. Opěradlo sedadel možno nadzdvihnouti, v poloze vodorovné pojistiti a slouží rovněž za lůžko. Pravidlem bývá 9 dvojitých lůžek.

Vedle vyjmenovaných druhů vozů osobních užívá se ještě vozů salonních t. j. takových, kde použito je veškerého přepychu ku pohodlí osob, jejichž dopravě mají sloužiti (viz tab.). Jiné vozy slouží jako vyhlídkové a zřejmo jejich zařízení z vyobr. č. 4. tab.

Třeba také zmíniti se o vozech sloužících k dopravě raněných. Mívají oddíly pro lehce a těžce raněné, pro lékaře a ošetřovatele, mívají kuchyň, lázeň a skříň na obvazy a léčiva.

Vnitřní zařízení osobních vozů. Ráz třídy osobních vozův udán je hlavně sedadly. Sedadla uspořádána jsou napříč vozu, jen ve vozech pouličních drah bývají ve směru osy vozu. Sedadla třetí třídy jsou dřevěné lavice buď ze širokých prken, nebo je povrch sedadlový vytvořen z látek nebo z ohýbaných dyh. Opěradlo někdy poněkud se vycpává. Sedadla I. a II. třídy jsou vycpávána a opatřena zpružinami z ocelového drátu. Po stranách i uprostřed vysokého lenochu jsou upravena podpěradla hlavy a opěradla rukou, jež možno oklopiti vzhůru. Sedadla I. a II. třídy bývají sestrojena tak, že možno přetvořiti je za noci v lůžka, čehož dosáhne se obyčejně vytažením sedadlového polštáře. Na ruských a amerických drahách i sedadla III. třídy bývají zařízena na přetvoření v lůžko. Z obrázků jednotlivých vozů jest zřejmo, že šířka jak sedadla, tak i mezery mezisedadlové je tím větší, čím lepší je třída, a že sedadlo III. třídy musí pojmouti 4 až 5 osob, II. tř. osoby 3, kdežto sedadlo I. tř. jest zařízeno pro 2 osoby. K potažení sedadel I. a II. tř. užívá se různých suken, plyše, moquetu, velouru i kůže, a sice pro I. třídu lepší a bohatší, než pro třídu II. Sedadla vozů salonních upravena jsou po způsobě divanů co nejpohodlněji. Sedadla vozů spacích jsou dvojdílná. Vlastní sedadlo chová vezpod potřebné přikrývky, žíněnky a polštáře ve zvláštním vaku přístupném, otočíme-li sedadlo, jež zároveň slouží za lůžko zpodní. Opěradlo zavěšeno je na 2 čepech otočně, obklopeno byvši vzhůru a podepřeno ve vodorovné poloze, slouží za lůžko vrchní, k němuž zjednává se přístup schůdky skládacími. — Stěny III. třídy jsou obyčejně hladké, natírané barvou neb opatřené dřevěnými natíranými náplněmi, kdežto stěny oddílů II. a I. tř. jsou buď hladké opatřené čalouny, nebo mají náplně. Náplně bývají buď potaženy čalouny, nebo je tvoří intarsie, viditelné části dřevěné dyhují se různými mořenými i přírodními dřevy a leští se. Rovněž tak polepen bývá strop čalouny nebo vykládán náplněmi intarsiovými. Za čalouny užívá se papírů, kožného plátna, malovaného plátna, umělé i přirozené kůže, sukna, látek hedvábných, lincrusty, pegamoidu, pluviusinu, linolea a p. Užívané dřevo leštěné bývá; dub, javor, ořech, teak, velmi často mahagon a mn. j. Podlaha oddílů III. tř. bývá holá, nabarvená, a jen v zimě opatřuje se džutovými nebo lýkovými rohožkami. Oddíly II. a I. tř., jakož i jejich chodby mají podlahu pokrytou vrstvou plsti, po níž napiato jest linoleum. V první třídě a ve vozech přepychových rozprostírají se ještě koberce různých druhův. Okna zastírají se ve III. tř. jednoduchými záclonami shrnovacími z džutových tkanin, pro II. a I. tř. užívá se shrnovacích i svinovacích záclon zpruhových, ze tkanin vlněných, žíněných, ba i hedvábných. Nad sedadly uspořádány jsou zvláštní krabice na zavazadla. V oddílech III. tř. jsou to prkna upevněná na konsolách z plochého železa, ve II. tř. pletiva napiatá mezi zvláštními litými konsolami, v I. tř. konsoly bývají mosazné nebo bronzové. U oken bývají malé stolky buď pevné nebo oklapovací. Na přiměřených místech upevněny jsou věšáky na klobouky a na šaty, popelníčky, jakož i různá návěští. Kování pro oddíly I. tř., pro vozy salonní, restaurační a vůbec přepychové bývá bronzové, bohatě zdobené, kování II. tř. jest jednodušší, nejčastěji mosazné, kdežto kování oddílů III. tř. je mosazné jen kde nemůže býti opatřeno nátěrem (kliky a p.), jinak jest ze železa. — Oddíly I. a II. tř. opatřeny jsou též zrcadly a mívají sklenice a láhve s pitnou vodou. Záchody jsou zařízeny na splachování a mají mísy porculánové; železné mísy emailované se neosvědčují. V záchodech upraveno bývá též umyvadlo porculánové, kameninové nebo lité ze železa a emailované, osazené v mramorové desce. Vodu potřebnou pro záchod a umyvadlo obsahují plechové nádržky, umístěné ve stropě vozu.

K nutnému větrání osobních vozů železničních užívá se rozmanitých zařízení. Velmi obyčejné je — zvláště u III. tř. — uspořádání šoupátek o několika štěrbinách nad okny. Místo šoupátek bývají okénka větrací, jež dají se jen pootevříti, tak že šikmá jejich poloha zabraňuje vnikání mouru a deště. Okénka jsou z venku chráněna ještě zvláštní plechovou stříškou. Velmi účinná jsou větrací okénka v bocích nástřešku tak uspořádaná, že mohou se pootáčeti kol svislé své osy do šikmé polohy. Mimo to jest mnoho různých zařízení, jež při jízdě vyssávají vzduch z oddílů.

Osvětlování vozů osobních děje se svíčkami, lampami olejovými, petrolejovými, plynovými i elektrickými. Svíček užívá se jen z nouze. U nás nejrozšířenější jsou lampy olejové a poslední dobou hojně užívané lampy plynové. Lampy umisťují se ve střeše vozu tak, že vnikají nejméně skleněným zvoncem do oddílů. Ve skleněném zvoně umístěn je hořák, k němuž u olejových lamp přívádí se rourkou olej z nádržky upravené v lampě samé. K hořáku plynovému přivádí se plyn rourkou od nádržky na plyn, umístěné pod vozem a chovající svítiplyn stlačený. Tlak plynu v přívodní rource upraví se redukčním ventilem. Zařízení plynového osvětlování upraveno je předpisy technických úmluv. V poslední době užívá se i plynového světla žárového, kde žárové tělísko — na rozdíl od obyčejných lamp — obráceno je dolů, tak že lampa nevrhá stín. Při osvětlování elektrickém používá se žárovek napájených elektrickým proudem, jejž vyrábí dynamoelektrický stroj, umístěný pod vozem a hnaný jen při pohybu vozu. Dynamo jest tedy ve spojení s batterií akkumulátorovou, aby osvětlování mohlo se díti, i když v. se nepohybuje.

Jako osvětlování děje se i vytápění osobních vozů železničních mnoha rozmanitými způsoby. Zprvu vkládaly se do jednotlivých oddílů zvláštní plechové nádoby, naplněné horkou vodou nebo pískem. Od nádob těch ohříval se okolní vzduch. Topení toto bylo málo vydatné a proto nehodilo se pro naše kraje. Užívá se ho ještě ve Francii a v Italii. Jiný způsob jest topení briketami: pod sedadly jest umístěn truhlík, do něhož vkládají z venku roury, naplněné doutnajícími briketami uhelnými. Topení toto špatně se řídí a je dosti nebezpečno ohněm. K vytápění velikých oddílů (na př. poštovních) užito též kamen litých nebo plechových na uhlí, kok i brikety. Z týchže příčin jako u předešlého málo se tohoto topení užívá. — Jiné topení je vzduchové: kamny o hoření dlouho trvajícím ohřívá se vzduch, jenž rourami přivádí se pak do oddílů. V Belgii užívá se dosti hojně topení pomocí svítiplynu. U nás předepsáno jest užívati topení parního. Od lokomotivy vede se pára potrubím mezi vozy navzájem spojeným od vozu k vozu. Pod sedadly umístěna jsou topná tělesa rourovitá, kamž pára se přivádí. Přívod její možno říditi šoupátkem, jež ovládá se pákou umístěnou obyčejně nad sedadlem. Topení toto u nás se osvědčilo, cestující nejsou jím nijak obtěžováni, nebezpečenství požárem je vyloučeno, teplotu možno snadno regulovati; chybou je však, že v zimě snadno zamrzá. Pro salonní, spací a restaurační vozy užívá se topení vodního, jímž dosahuje se vytápění velmi stejnoměrného; rovněž regulace je snadná. Na jednom konci vozu umístěna jsou kamna, v nichž ohřívá se voda, která pak potrubím rozvádí se do jednotlivých oddílů. Tam nasazena jsou na potrubí žebrovitá tělíska topná, nebo roury vytápějí samy. Topení toto bývá i tak zařízeno, aby ohřívání vody mohlo se díti horkou parou z hlavního potrubí, aniž třeba topiti v kamnech.

Vnější zařízení vozů osobních. Všechny osobní, poštovní i zavazadlové vozy s ruční brzdou musí býti na čelech opatřeny příslušnými podpěrami pro návěštní svítilny, stanovené »technickými úmluvami«. Mimo to musí býti opatřeny tyto vozy na střeše prkny ochozovými, jejichž konce v čelech přes střechu čnějící nesmějí přestávati za styčnými plochami nestlačených nárazníků více než 250 mm. Na koncích prken ochozových na straně plochého nárazníku má býti umístěna silná rukojeť (viz táž vyobr.). Na bočních stranách střechy mají býti upevněna oka k provléknutí lana, jímž možno uvésti parní píšťalu na lokomotivě v činnost. Alespoň na jednom čele těchto vozů (s ruční brzdou) musí býti žebřík s rukojeťmi přečnívajícími střechu. Před vstupními dveřmi nutno upraviti stupátka co možná pohodlná a opatřiti je rukojeťmi, jež jsou železné u vozů III. tř., mosazné nebo bronzové u vozů I. a II. tř. a u vozů přepychových.

Průchozí vozy osobní opatřeny jsou v čelech přechozy. V podstatě jsou to plechové můstky kol vodorovných stěžejí otočné, které při sepiatých vozech a sklopené poloze navzájem se přesahují, tak že možno po nich přecházeti s vozu na v. Aby přechod byl bezpečný, uspořádáno je postranní zábradlí skládající se z řetízků buď jednoduchých nebo několikonásobných, jež se přepnou s vozu na v., neb jsou to železná dvířka se shrnovací mříží pošitou ještě plachtovinou. Aby přechod cestujících jak za jízdy velmi rychlé, tak za nepohody byl úplně bezpečný a pohodlný, užívá se přechozův uzavřených. Po stranách a shora přetáhne se nad můstkem zvláštní kožený měch, zvaný řásnice, jednou stranou pevně přišroubovaný k čelu vozu, druhou stranou k silnému železnému rámu. Rámy protilehlých řásnic se sešroubují a tím nabude se přechozu krytého. Jsou-li řásnice se všech čtyř stran uzavřeny, je přechoz pak též úplně uzavřen. Při nepoužití shrne se řásnice k čelu, rám se pojistí závorkami, postranní dvířka se sevrou a můstek oklopí vzhůru a pojistí rovněž závorkami. Řásnice s rámem je pružně zavěšena na konsolách, po nichž závěs se posunuje.

Nátěrem nabude vůz nejen pěkného vzhledu, ale i ochrany proti vlivu povětrnosti. Záleží tudíž velmi na pečlivém provedení nátěru, jenž jest několikanásobný. Části zpodkové natírají se černě, skříň různě. V Rakousku a ve Francii skříně nákladních vozů natírají se šedě. Skříň vozů osobních na tratích spolku správ něm. železnic obdrží nátěr zelený pro I. a II. tř. a zelený nebo červenohnědý pro III. tř. Orámování jednotlivých polí provádí se u I. třídy barvou žlutou, u II. tř. zelenou a u třetí tř. červenou. Skříně obedněné prkénky nemusí býti natřeny barevně, dřevo ponechává se v přírodní barvě. Třídy dlužno označiti římskými číslicemi, dostatečně velikými.

K doplnění představy o vnitřním zařízení přepychových vozů připojeno je několik obrázků vnitřků dvorních vozů císaře rakouského (v. tab.). Dále dlužno připomenouti, že vozy drah úzkokolejných stavějí se v celku podle týchž zásad jako vozy normálně rozchodové. K železničním vozům pojí se i vozy motorové, buď elektrické nebo parní nebo benzinové.

Jakého vzhledu může nabýti v. pouličních drah, jest příkladem koňská dráha v Oděsse, kde používáno bývá vozů poschoďových. Jan Jeník.

Redakční poznámky

Toto jsou redakční poznámky projektu Wikizdroje, které se v původním textu nenacházejí.

↑ Zřejmě překlep, lepší smysl dává „valné“.

[1] Zřejmě překlep, lepší smysl dává „valné“.

[red 1]