Ottův slovník naučný/Plavba

Z Wikizdrojů, volně dostupné knihovny
Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání
Údaje o textu
Titulek: Plavba
Autor: Josef Gruber
Zdroj: Ottův slovník naučný. Devatenáctý díl. Praha : J. Otto, 1902. S. 872–880. Dostupné online.
Licence: PD old 70
Heslo ve Wikipedii: Plavba

Plavba jest doprava neboli místní převod osob, nákladův a zpráv po vodě. Podle povahy vodní dráhy, po které vodní doprava se děje, rozeznáváme p-bu námořní a vnitrozemskou, t. j. po vodách uvnitř pevniny se nalézajících, a v této zase p-bu jezerní, říční a průplavní; podle jednotlivých moří, jezer a řek mluvíme dále o p-bě transatlantské, tichomořské, bodamské, labské, suezské atd. U řek rozeznáváme též podle směru p-bu po proudu a proti proudu a p-bu příční (od břehu ku břehu jdoucí). Podle povahy vozidla mluvíme o pltnictví, t. j. plavení dříví, které se pohybuje volně v nespoutaných kmenech pouhým spádem řeky a zachycováno a shromaždováno jest teprv na místě svého určení; dále o voroplavbě, když primitivní plavidla ze spojených kmenův a klad utvořená, která sama zároveň jsou nákladem, po řece vedle spádu i silou lidskou (vesly, háky), větrem nebo parníkem jsou vlečena, a konečně o p-bě lodní (v nejširším smysle) po dutých vozidlech, k trvalé p-bě po vodě způsobilých. Lodní p. jest buď volná (po lodích plachetních, veslových, parních) nebo vázaná, při které lodi vlečeny jsou potahem na břehu nebo po řetěze, na dně položeném a na lodi navíjeném. Vlečné parníky pak vlekou nákladní lodi v samém toku řeky. Podle motoru rozeznáváme p-bu veslovou, plachetní, parní (kolovou nebo šroubovou), elektrickou atd., podle účelu p-bu rybářskou, obchodní, válečnou, podle předmětu dopravy osobní, nákladní, poštovní. Souhrn lodí, sloužících p-bě obchodní, zoveme loďstvem obchodním naproti loďstvu válečnému. – Kdy začal člověk užívati k dopravě cest vodních a kterých dříve, nelze zjistiti. Starší jest asi p. říční, která při menším nebezpečí a při menších obtížích se shotovováním potřebných plavidel nalézala ve spádu řeky vítanou sílu hybnou. Při i naprosté nedostatečnosti dobrých cest pozemních řeky uvnitř pevniny byly na dlouho jediným prostředkem, který umožňoval dopravu těžších předmětův a větších mass zboží. Veliké toky – v počátcích společnosti stejně jako moře veliká překážka kommunikační – staly se později na dlouhou dobu nejdůležitějšími cestami dopravními a jejich údolí stala se sídly nejstarší kultury (Níl, Eufrát a Tigris, Ganga). – Vozidlem původním po řece i po moři byl peň stromu, na nějž člověk posazoval se obkročmo. Spojením několika kmenů povstal vor, vyhloubením kmene a zaostřením konců povstala první vozidla dutá. Původním motorem byl proud řeky, záhy však přibrána lidská síla jak k odražení ode dna a veslování, tak i k tažení lodi s břehu, i konečně síla větru. Pro nedostatečné zařízení a zacházení s plachtami a kormidly byly však námořní lodi až do konce XV. stol. pohybovány vedle větru též vesly, zajišťujícími lodi pohyb nezávislý na směru větru. Od počátku století XVI. teprv se zavedením zadního kormidla a zdokonalením lanoví hnány byly námořní lodi pouze plachtami, čímž možným učiněno též používati větších lodí námořních, rostoucím obchodem i válečnictvím námořním vyžadovaných, kdežto u lodí říčních plachta, veslo a tyč podnes působí vedle sebe. Devatenácté století přineslo též p-bě obrovské pokroky a výhody technické. (Viz o tom Paroloď) Po Vltavě konal v Praze r. 1817 pokusy s parním motorem na lodi u císařského mlýna v král. Oboře geniální technický stavební mechanik Božek, upadnuv však v nesnáze finanční, vzdal se dalších pokusů. Po Rýně plula první paroloď r. 1817, po Labi r. 1818, po Jaderském moři mezi Terstem a Benátkami r. 1819, po Dunaji r. 1830. Od r. 1836 rozšířilo se užívání lodního šroubu, vynálezu to Resslova. Od r. 1840 vznikají pravidelná parníková spojení zaokeánská (první t. zv. linie Cunardova mezi Anglií a Amerikou), r. 1847 založena Hambursko-americká balíčková společnost s kapitálem 0,45 mill. mk., r. 1858 v Brémách (se 4 parníky) Severoněmecký Lloyd. Nové pokroky nastaly nahrazováním dřevěných lodí železnými, zaváděním parníků několika šroubových, budováním přístavů s ochrannými náspy, osvětlováním břehův a vjezdů přístavních, vyznačováním nebezpečných míst, zlepšeným signálnictvím, ustavičným zdokonalováním map námořních, studiem proudů vzduchových a mořských, mezinárodním pěstěním námořní meteorologie a geografie, parníkové linie zachovávají ve vzájemné mezinárodní dohodě určité trati (na př. pro jízdy mezi Evropou a Amerikou) atd.

I. P. námořní. Moře bylo v starověku a středověku – nehledíc k ojedinělým p-bám Foiničanů, Wikingů a pod. – dopravní drahou vlastně jen na pobřeží Evropy, západní Asie a severní Afriky, tedy jen mořské zálivy a moře vnitrozemská, nikoliv veliké okeány. Světového významu jako mořeplavci nabyli nejprve Foiničané, kteří od Rudého moře rozšířili svoji obchodní činnost a tím i p-bu přes celé moře Středozemní až do Anglie, Německa a na ostrovy Kanárské. Od Foiničanů naučili se námořnictví Řekové maloasijští a pak evropští. Po válkách punských moře Středozemní i Černé a okeán Atlantský oživena byla loďmi římskými, dobytí Egypta otevřelo římskému obchodu cestu do Vých. Indie. Po přerušení, nastalém stěhováním národů, převzali ve středověku vedení národové severští. Po dobyvačných a loupežných výpravách Normanů byly to od XIV. stol. do konce středověku německá hanza v moři Severním a Baltickém a městské republiky italské v moři Středozemním, zejm. Benátky a Janov, které panstvím nad mořem nabyly bohatství i moci politické. Doba od konce válek křižáckých do r. 1500 přinesla zároveň podmínky pro možnost dlouhé p-by na širém moři, neboť teprv když lidé se naučili pohybovati se na moři pouze plachtami i za nepříznivého větru s pominutím vesel a místo sluncem a hvězdami řídili se kompasem, bylo lze nepřidržovati se břehů, nýbrž podniknouti rozsáhlejší p-by námořní. Od poč. XVI. stol. stavba lodí dosahuje výše, která teprv od poč. XIX. stol. byla překročena.

Objevením Ameriky a námořní cesty do Indie p. námořní od počátku nového věku zabírá znenáhla celou zeměkouli, na místě městských republik vstupují veliké moci námořní, které zápasí o vládu nad okeánem a jejichž obchodní a koloniální žárlivost jest po tři století nejvydatnějším zdrojem válek. Španělsko, jemuž zlato a stříbro kolonií amerických na čas přineslo nevídaný blahobyt, záhy vytlačeno bylo ze světového panství námořního Hollanďany, kteří svými koloniemi v nejrozmanitějších částech starého a nového světa, svým loďstvem a obchodem byli v 1. pol. XVII. stol. první námořní mocí světa. Od polovice XVII. stol. počíná se Cromwellem, zejména jehonavigační aktou (v. t.), rozmach námořní moci anglické a kolonisační působnost Anglie ve všech dílech světa. Vedle Anglie účastnila se od Colbertových dob námořní p-by a kolonisační činnosti Francie, která však o výsledky byla připravena na prospěch Anglie po skončení válek napoleonských.

Vývoj obchodního námořnictva evropského, k němuž přičtena jsou i loďstva Unie sev.-amer. a kolonií anglických, ukazuje tato tabulka, podle níž činil počet lodí v mezinárodní dopravě (mimo pobřežní lodi, zábavní parníky a pod.):

roku plachet-
ních
o mill.
tun
parních o mill.
čistých
tun
celkem
v mill.
tun
1875 57.258 15,09 5.519 3,59 18,69
1880 48.584 13,87 6.392 4,40 18,27
1885 43.692 12,87 8.394 6,72 19,59
1890 33.879 10,54 9.658 8,29 18,83
1895 29.570 9,32 10.896 10,36 19,68
1900 27.982 8,21 12.289 13,46 21,67

Tabulka tato však nevyjadřuje přesně zvýšení výkonnosti námořní dopravy, pověvadž parníková tuna rychlejší jízdou a rychlejším skládáním i nakládáním znamená pro dopravu zboží tolik, co 3–4 tuny plachetní. Dopravní výkonnost činila tudíž v těchto letech v mill. tun

roku u parníků u parníků
i plachetních lodí
1875 10.77 25.87
1880 13,20 27,07
1885 20,16 33,02
1890 33,14 43,68
1895 41,44 50,57
1900 53,86 62,06

Jednotlivé státy měly obchodního loďstva počátkem r. 1901:

lodí s tunami
Velká Britannie 10.838 14,261.254
Spoj. Obce Sev.-Amer. 3.135 2,750.271
Německo 1.710 2,650.033
Norsko 2.380 1,640.812
Francie 1.214 1,350.562
Italie 1.176 983.855
Španěly 599 684.780
Švédsko 4.433 637.272
Japansko 1.066 574.557
Nizozemsko 408 530.278
Dánsko 802 519.014
Rak.-Uhersko 270 416.084
Řecko 369 245.094
Brazilie 332 163.087
Belgie 117 162.913
Turecko 305 143.400
Portugalsko 304 111.055
Chilsko 127 110.978

Úhrnem sestává tedy obchodní loďstvo světa dle stavu z 1. led. 1901 ze 28.422 lodí s celkovým obsahem 29,043.728 tun, z čehož připadá na V. Britannii a její kolonie téměř polovice, na všechny ostatní státy druhá polovice. Anglie má 1600 parníků po více než 3000 tun., Německo 127, Spojené Obce 120, Francie 60. – Podmínky ke vzniku a rozvoji obchodního námořnictva rakouského zjednal Karel VI., prohlásiv patentem z r. 1717 Adrii, kterou dosud Benátčané pokládali za svoji doménu, za volnou pro lodní dopravu, učiniv r. 1719 Terst a Rjeku svobodnými přístavy, koncessovav téhož roku Orientální obchodní společnost rakouskou o kapitále 1 mill. tolarů se sídlem ve Vídni a s pobočkou v Terstu, která udržovala plavební spojení s Portugalskem, Španělskem, Cařihradem a Levantem, a zřídiv r. 1722 v Terstu zvláštní obchodní soud, rozhodující též o věcech námořních, a r. 1731 vrchní kommerční intendanci pro veškeré záležitosti k obchodu se vztahující. Marie Terezie pokračovala v těchto snahách. Pro usazení se v Terstu získáváni kupci levantští, zejména řečtí, všelikými výsadami a svobodami, r. 1752 reformována služba konsulární, r. 1753 zřízena v Terstu obch. bursa a škola pro mathematiku a nautiku, vl. 1773–74 zahájeny (s počátku úspěšné) snahy o přímé námořní spojení s Nizozemskem, tehdy částečně k Rakousku příslušejícím. Pobřežní místa sloučena ve zvláštní administrativní svazek, v Terstu vystavěny ochranné hráze přístavní a nemocnice, zavedena nová vlajka námořní a pasy, pečováno o zavedení a povznesení stavby lodí, r. 1774 vydán byl navigační edikt atd. Touto všestrannou péčí vládní utvořilo se – ač neveliké – loďstvo obchodní, soustřeďující se hlavně v Senji, Terstu a Rjece. R. 1797 připadlo k Rakousku nejen pobřeží isterské, nýbrž i Benátsko, celá benátská Dalmacie a Boka Kotorská, jež vynikaly p-bou nadmíru čilou. Krátké panství francouzské (1809 až 1814) nad celým pobřežím rakouským a zejména provádění kontinentálního systému naproti Anglii i kontribuce válečné byly těžkou ranou Terstu i přímoří rakouskému, z níž teprv znenáhla se zotavovaly. R. 1850 zřízen v Terstu ústřední ústav námořní, po uherském vyrovnání roku 1870 přetvořený v c. k. ústřední námořní úřad, a znenáhla zbudována celá nynější právní regulace rakouské p-by námořní. Nejvyšším úřadem pro záležitosti námořnictví jest nyní v Rakousku ministerstvo obchodu, jemuž podřízen jest jakožto druhá instance ústřední námořní úřad v Terstu a tomuto opět jakožto první instance rozličné úřady přístavní. Celé přímoří rozděleno jest v 8 přístavních okresů (s přístavními kapitanáty v čele) a tyto opět v podokresy (s přístavními deputacemi, agenciemi a expositurami s rozmanitou kompetencí). Přístavní okresy jsou Terst, Rovinj, Pulje, Malý Losinj, Zader, Split, Dubrovník, Meljine v Boce Kotorské. Každá obchodní loď námořní v Rakousku musí, aby mohla provozovati námořní p-bu pod vlajkou rakouskou, býti zapsána v lodním rejstříku a opatřena listem zápisným. Zákon o registrování obch. lodí nám. z r. 1875 dělí p-bu ve tři kategorie: malou a velikou p-bu pobřežní (cabotage, it. cabotaggio), jež obě dělí se opět na širší a užší, a dalekou p-bu (au long cours) s rozsáhlými požadavky na stavbu, vystrojení a nosnost lodi, počet mužstva a kvalifikaci velitelovu. Obvodem malé p-by pobřežní (piccolo cabotaggio) jest moře Jaderské, obvodem veliké p-by pobřežní (grande c.) i moře Černé a Středozemní od Gibraltaru až po přístav adenský, kdežto lodi p-by daleké mohou se pohybovati ve všech mořích. Lodi musí býti se dvou třetin vlastnictvím státních občanů rakouských a přístav, z něhož p. má se provozovati, musí ležeti v Rakousku. Zápisní list, jímž loď svoji národnost a oprávněnost k vedení obchodní vlajky rakouskouherské prokazuje a vůbec všude se legitimuje, obsahuje veškerá data v rejstříku o lodi zapsaná. Kromě tohoto listu musí na každé lodi vždycky býti seznam mužstva a listina o předsevzatém cejchování lodi, nosnost její vykazující. Podle této nosnosti vybírají se přístavní a j. plavební poplatky, a to podle čistého obsahu lodi po odečtení všech místností pro obsluhu lodi samé potřebných (strojovny, skladiště na uhlí a potraviny, příbytků mužstva atd.), vyjádřeného t. zv. tunami rejstříkovými, které se rovnají prostoru 2,83 m3 čili u lodí plachetních asi 1500, u parníků asi 1500–1750 kg, pokud jde o těžké zboží hromadné. Vlajka námořní jest symbolem státní příslušnosti lodi, pojišťujícím lodi všechna práva, která tomu kterému státu a jeho příslušníkům i lodím vůbec příslušejí. (Nynější vlajka válečného loďstva rak.-uh. datuje se od r. 1786; pro nám. lodi obchodní byla po dualismu r. 1869 zavedena nová vlajka, t. zv. společná.) – Největší námořní plavební společnost rakouská jest Lloyd (v. t.) rakouský, zal. r. 1833, s kapit. nyní 48½ mill. K, se 70 parníky o 165.430 rejstř. t v hodnotě 86,7 mill. K (r. 1900). Vedle Lloydu působí řada jiných podniků plavebních (největší z nich jest Austro-Americana firmy Schenker, Cosulich a spol. s kapit. 1,735 mill. K, zřízená r. 1901 hlavně k přívozu bavlny, oleje a tabáku do Terstu). Celkem lodi rakousko-uherské činí něco přes 9/10 co do počtu a přes 8/10 co do množství tun přístavního ruchu rakouského (vedle Rakousko-Uherska účastní se poměrně nejvíce Italie, Řecko a V. Britannie).

Stav rakouského obchodního loďstva činil pro p-bu:

a) plachetních lodí:
dalekou velikou pobřežní malou pobřežní dohromady
roku lodí reg. t. lodí reg. t. lodí reg. t. lodí reg. t.
1850 502 158.659 699 45.892 1997 24.992 3201 204.551
1900 20 13.427 11 946 1411 16.982 1442 31.335
b) parníků:
1850 32 13.235 32 13.235
1900 (do konce října) 103 178.649 20 5.301 72 6.649 195 190.598

Lodí plachetních v daleké p-bě od r. 1870 rapidně ubývá a ve veliké pobřežní p-bě lodi plachetní již skoro vymizely. Počet parníků vzrostl zvlášť silně v posledním desítiletí od vydání zákona na podporu stavby lodí.

Moře, které na nižších stupních kultury oddělovalo národy, stalo se nyní jejich pojítkem. Mezi oddělenými pevninami, mezi pevninami a ostrovy jest moře pro dopravu osobni, poštovní i nákladní monopolisova nou drahou dopravní, s níž žádná pozemní cesta konkurrovati nemůže. Námořní p. překonává veškeré ostatní dopravní prostředky daleko jak co do možné hromadnosti a láce, tak co do nepřetržitosti a mnohostrannosti dopravy, na moři jsou možna největší vozidla a největší mechanické síly hybné i konečně největší konkurrence dopravních podniků, námořní plavební podniky představují nejmohutnější koncentrace kapitálové. Zdokonalená námořní plavba rozšířila okruh mezinárodních hosp. závislostí a spojitostí na celou zeměkouli, přenášejíc účinky příznivých konjuktur i krisí hosp. s jednoho dílu světa na druhý, podrobila evropské zemědělství, chov ovcí a j. soutěži zaokeánské, opatřuje průmyslu evropskému suroviny (bavlnu, vlnu, rudy) a zjednává výrobkům jeho odbyt (textilní látky, stroje, cukr atd.) v krajinách zámořských. Účinky tyto nastaly mechanickým, technickým působením zdokonalené námořní dopravy, hlavně však zlevněním dopravy, čímž staly se k dopravě schopnými i statky k objemu svému málo hodnotné. Dopravné pšenice z Chicaga do Liverpoolu kleslo v l. 1873/5–1891/4 se 74,83 na 29,97 mk. za tunu, použije-li se železnice z Chicaga do N. Yorku, a s 55,44 mk. na 18,03 mk., použije-li se i na tuto trať cesty vodní. Od vystavění průplavu Suezského dopravné za rýži a pšenici z Kalkuty do Anglie parníkem kleslo v l. 1870–85 o 52%. Značně však zůstává dosud námořní p. pozadu za železnicemi co do rychlosti; ani nejlepší parníky zaokeánské nedosahují rychlosti železničních rychlovlaků.

Plavební politika námořní moderních států směřuje především k tomu, aby zajistila se svoboda a nerušenost p-by námořní a dále aby domácí p. námořní i stavění lodí byly co nejvíce posíleny a chráněny proti cizí konkurrenci. V onom směru bylo třeba nové úpravy mezinárodního práva námořního (otázky svobody či uzavřenosti moří, blokády a jejích podmínek atd.). Římské právo nepřiznávalo nikomu výhradného práva nad mořem. Ve středověku některé státy osobovaly si výhradné právo nad jistými částmi moře (na př. republika Benátská nad mořem Jaderským, Janov nad Ligurským, Španělsko a Portugalsko výhradnou jízdu do Indie Západní a Východní). Počátkem století XVII. Hugo Grotius stanovil zásadu »svobodného moře«, která nabyla znenáhla též platnosti pro širé moře, kdežto pobřežní vody a zátoky, jejichž vchod může stát úplně ovládati, podrobeny jsou i dnes ještě suverenitě jednotlivých státův. Někteří pokládají veškeré mořské úžiny, které spojují volná moře, rovněž za úplně volné, dopouštějíce státům sousedícím toliko právo k dozoru nad p-bou a k bezpečnostním opatřením v úžině v dobách válečných. O některých úžinách mořských existují smlouvy mezinárodní. V dřívějších dobách hraniční státy vybíraly v některých úžinách od plujících lodí clo (nejznámější sundské, teprv r. 1857 zrušené). Vnitřní plavební politika národů kulturních směřuje především k podpoře tuzemských námořních podniků plavebních. Jestiť jednak mohutné vlastní loďstvo obchodní školou a semeništěm loďstva válečného, zvyšuje vážnost státu v zámoří, emancipuje stát od závislosti na cizině pro poštovní, vývozní, úřední, vojenské a j. styky se zámořskými zeměmi, oživuje obchod a stupňuje soutěživost domácí výroby na zámořských trzích, jednak ušetřuje platu za námořní dopravu do ciziny, přináší samo peníze a zlepšuje tudíž mezinárodní bilanci platební. Tato podpora děje se buď přímými subvencemi jednotlivých linií plavebních, buď všeobecnými výhodami nepřímými, opatřeními tarifními a celně technickými, monopolisováním jistých jízd, buď konečně praemiemi na stavbu lodí pro zámořskou dopravu sloužících. Podmínkami subvencování bývají jisté požadavky co do počtu, velikosti, druhu a rychlosti lodí, co do národního původu lodí i mužstva atd. Výška subvencí činila v posledních letech v Anglii 16½, ve Francii 26 a v Německu 6½ mill. mk. Systém subvencování určitých linií panuje nyní v Anglii, Francii, Německu, Italii, Španělsku, Portugalsku, Rusku a četných osadách brit., systém subvencí mílových v Rakousko-Uhersku a Hollandsku. Subvence (praemie) na stavbu lodí námořních poskytuje Francie (ročně asi 10 mill. mk.), Italie (asi 3 mill. mk.), Japan, Rusko (podporuje t. zv. loďstvo dobrovolné, které koná státu značné služby transportní v dopravě s východní Asií), zavésti lodní praemie v obrovském rozsahu (ročně asi 40 mill. mk.) chystá se severoamerická Unie. Podporované lodi bývají zavazovány dopravovati zdarma poštu. V Rakousku dle zák. z 27. pros. 1893, na 10 let platného, poskytuje se lodím parním nebo plachetním, pro dalekou nebo velkou pobřežní p-bu registrovaným, od státu příplatek provozovací, vyměřený za každou tunu užitného prostorového obsahu částkou 6–12 K dle stavebního materiálu a motoru po prvních 15 let, a příplatek cestovní podle mil za jízdy, vykonané z rakouských přístavů v zájmu domácího obchodu a dopravy, nedějí-li se vedle linií zvlášť subvencovaných. Příplatek provozovací poskytuje se, je-li loď aspoň ze dvou třetin majetkem rakouských státních občanův a není-li déle 15 let v činnosti, a snižuje se počátkem 2. roku ročně o 5%. Jsou-li lodi ze železa neb ocele vystavěny v tuzemských loděnicích a aspoň z polovice z tuzemského materiálu, zvyšuje se příplatek o 10 resp. 25%. Všechny v tuzemských loděnicích nově do konce r. 1903 zbudované námořní lodi obchodní jsou podle uved. zák. a podle cís. nař. z 27. pros. 1900 č. 299 ř. z. na 5 let osvobozeny od daně výdělkové a příjmové. Na podporu obchodního námořnictva bylo do státního rozpočtu v Rakousku vloženo v l. 1894–1901 postupně 0,294, 0,294, 0,308, 0,668, 1,066, 1,302, 1,4 a 1,4 mill. K. V Uhrách mají dle zák. ze 4. čce 1893 lodi, jsoucí ze ⅔ majetkem státních občanův uherských, po 15 let právo na praemii (6–12 K) stavební a na speciální praemii jízdní a všechny lodi stojící k vládě v poměru kontraktním mají osvobození daňové na 10 let. Oba státy poskytují konečně jednotlivým podnikům plavebním subvence speciální. Zakládání a udržování přístavů námořních pokládá se za úkol měst přístavních, zemí a státu. Aby se dosáhlo co možná nerušeného vývoje obchodu, zejména průvozního, v přístavech námořních, byly větší přístavy prohlašovány za svobodné, t. j. vylučovány ze státního obvodu celního. V novější době dosahuje se účelu téhož (osvobození zboží v přístavě na loď a z lodi překládaného od celních dávek a manipulace) jinými opatřeními (svobodnými skladišti, doky, svobodnými okresy přístavními). Přístupnost námořských přístavů lodím cizozemským za stejných podmínek s domácími zaručuje se mezinárodními smlouvami obchodními (podobně i vjíždění cizozemských lodí do přístavů říčních). Nákladná zařízení přístavní, ochrana lodí v přístavě, nakládání a skládání zboží a pod. bylo podnětem, že vybíraly se od pradávna již poplatky přístavní (v Rakousku bylo ujednocení přístavních poplatků provedeno zákonem z 10. čna 1883 č. 108 ř. z.).

II. P. vnitrozemská, t. j. p. po jezerech, splavných řekách a průplavech plavebních, byla před vznikem železnic při nedokonalosti a nedostatečném rozvětvení silnic jediným prostředkem vnitrozemské dopravy mezinárodní, jistý pruh podél řek a průplavů, pokud právě dopouštěl nedokonalý transport pozemní, měl národohospodářsky jiný, pokročilejší ráz nežli isolované kraje za tímto obvodem. P. umožňovala hromadnou, poměrně rychlou a levnou dopravu též zboží méně hodnotného. Vznikem železnic p. vnitr. pozbyla v řadě států dřívějšího významu a jen za podmínek zvláště příznivých ukázala se schopnou konkurrence i s drahami železnými. Stojíť vodní dráhy vnitrozemské v leckterých směrech za železnicemi: nejsou schopny tak mnohostraného rozvětvení místního, doprava jest přerušována mrazem, suchem, povodněmi, jest zdlouhavější, méně přesná i méně bezpečná nežli doprava železniční a méně příhodná menším zásilkám pro malé dopravovatele. Naproti tomu p. vnitr. dovoluje zásadně volnou konkurrenci mezi plavci po téže vodní dráze, lodi nákladní pořizují se poměrně levněji a v rozměrech poměrně mnohem větších nežli vozy železniční, mrtvé břemeno jest mnohem menší, táž hnací síla stačí na náklady mnohem větší, čím vším snižují se též vydaje provozovací a usnadňuje se hromadnost dopravy. P. vnitr. je tedy způsobilá zejm. k levné dopravě hromadného zboží, nikoli k dopravě rychlé a osobní (vyjímajíc jízdy po proudu na velikých tocích a místní dopravu parníkovou ve velikých městech a j. hustě osídlených obvodech). Dopravuje se tudíž po vodě zejm. uhlí, obilí, kamení a všeliké zeminy, stavební hmoty vůbec, dříví atd., dále ovoce, řepa, cukr, petrolej, zboží koloniální, a kde záleží více na láci než rychlosti, i zboží kusové (nábytek, piana a pod.). S druhé strany p. vnitr. neodňala ani železnicím hromadnou dopravu uhlí, rud, dříví, ve skutečnosti činí hromadné zboží i u železných drah v zemích s vyvinutou p-bou vnitr. ⅔–¾ veškeré nákladní dopravy (do Berlína dováží se po vodě jen čtvrtina, do Kolína n. R. jen patnáctina spotřeby uhelné, za to do Kolína dvě třetiny spotřebovaného obilí a stavebního materiálu). – p-bu vnitr. ztěžuje též, že jednotlivé části sítě vodní (řeky, průplavy) nedovolují nerušený oběh velikých vozidel. Přirozené nerovnosti jednotlivých toků říčních nelze arci odstraniti úplně (Rýn a Labe budou vždy výkonnější než Odra a Visla), pro umělá zařízení (profily průplavů, délku, šířku a hloubku komorových plavidel, výšku mostních propustí) předpisují se však nyní aspoň jednotné minimální rozměry (v Německu západně od Berlína a v projekt. vodních drahách rakouských rozměry pro lodi o 600 t, na průplavech východoprus. pro 400 t). Rozměry ty nemohou ovšem u spojovacích článků sítě (průplavu) býti větší než u řek, které jimi mají býti spojeny. – Co do úkolů veřejné správy naproti p-bě vnitrozemské stát pečuje o policejní ochranu a nerušenou všeobecnou používatelnost cest vodních, odstranění překážek plavebních, organisaci správy plavební, avšak též druhdy o vybudování a zdokonalení vodní sítě samé (regulacemi a kanalisacemi řek, stavbou průplavů, přístavův a překladišť atd.), maje pro svou působnost vedle zájmů plavebních na zřeteli i prospěchy zemědělské a průmyslové (zmenšení zátopních ploch a zmírnění škod povodňových, zavodňování a odvodňování půdy, získání hnacích sil pro průmysl). (O nákladech na vodní dráhy v jednotlivých zemích viz Vodní dráhy). Vlastní provozování plavby zůstavuje stát obyčejně podnikatelům soukromým v souvislosti s vývojem techniky dopravní (elektrický vlek lodí po průplavech a kanalisovaných řekách), ujímá se však nejnověji i myšlenka státního výkonu p-by vnitr. (státní organisace lodního vleku na některých nových průplavech, výhrada vlastního státního výkonu p-by na průplavě labskotravském atd.). – Spornou jest otázka, zdali a do jaké míry lze státu vybírati poplatky z používání státních drah vodních vnitrozemských. Říční cla, která byla po staletí na četných místech vybírána z dopravy zboží po řekách, poskytnuvše panovníkům, vrchnostem a městům značných důchodů finančních, a v nichž byla druhdy smíšena i cla dovozní, průvozní a vývozní, zrušena v stol. XVIII. a XIX. (na Odře r. 1750, na Rýně r. 1868, na Labi r. 1870), v Německu dokonce ústavou z r. 1871 (čl. 54) zaručeno, že na přirozených vodních drahách smějí se vybírati dávky pouze za používání zvláštních zařízení k usnadnění dopravy určených, jež však – a stejně též dávky za používání umělých vodních cest v majetku státním – nesmějí přesahovati náklady potřebné k udržování a obyčejnému zbudování těchto ústavův a zařízení. Osvobození přirozených tokův od dávek rozšiřováno pak v praxi i na velice nákladná zařízení přístavů, překladišť a pod., podniknutá od provincií, měst a j., a kde poplatky se vybírají, neuhrazují pro nízké sazby své ani nákladů vydržovacích. Podobně je poplatků prosta p. po řekách a ostatních průplavech ve Francii, na regulovaných tocích v Hollandsku a v Egyptě. V Rusku, Belgii, v Železných vratech uherského Dunaje vybírají se poplatky z vodní dopravy. Také rak. zákon z 11. čna 1901 č. 66 ř. z. o stavbě vodních drah a o provedení úpravy řek má (v § 1) na zřeteli vybírání poplatků za používání průplavů, jejichž zbudování jím jest zabezpečeno. Soukromí podnikatelé průplavů (v Anglii, Francii, Belgii, Hollandsku, Unii severo-amer.) vybírají z nich ovšem dávky dle zásady nejvyššího zisku soukromopodnikatelského. Proti bezplatnému používání umělých cest vodních, čítajíc v to i kanalisované řeky, mluví však řada momentů. Především veliká nákladnost vodních staveb, zvyšovaná rostoucími požadavky na výkonnost průplavův a řek (stavební náklady středozem. průplavu v Německu činily by na 1 km v trati východní 465.800 mk., v trati západní dokonce 1,147 mill. mk., stav. náklady projektů průplavních v Čechách a na Moravě 500.000 až 700.000 K); dále nerovnoměrnější rozložení vodních drah po území státním a mnohem menší možnost zhuštění a rozšíření sítě nežli u silnic a železnic, konečně nerovnoměrnější užívání (hlavně velkovýrobou), jež poroste ještě se vzrůstem koncentrace kapitálův a sil pracovních ve velkopodnicích báňských, průmysl. a obchodních – koncentrace, již právě zase moderní výkonné dráhy vodní svými technickými i hosp. výhodami usnadňují a podporují. Požaduje se tudíž v Německu i (nesměleji prozatím) ve Francii, aby vodní dráhy poplatky z p-by vybíranými uhrazovaly aspoň své výdaje provozovací a udržovací a zúročení i umoření kapitálu vynaloženého ke zřízení jich pro účely plavební (nikoliv ovšem pro účely meliorační, bezpečnostní a pod.). Zavedení státních dávek i na přirozených tocích požaduje se konečně i z důvodů národní politiky obchodní (vyšší dávky pro dovoz, nižší při vývozu zboží atd.). Od poplatků za používání umělých cest vodních, jež vybírá stát anebo soukromí jejich vlastníci, liší se dovozné za vlastní výkon dopravy po vodních drahách vůbec. Na rozdíl od železnic a v souhlase se silnicemi dopravní sazby u vodních cest nejsou rázu monopolického, nýbrž řídí se nabídkou a poptávkou (jsou»cenami konkurrenčními«), při čemž jednání mezi loďaři a zasílateli děje se namnoze prostřednictvím agentur. Soutěž mezi plavci uvnitř jednotlivého obvodu plavebního bývá druhdy vyloučena vzájemnou dohodou, jejímž účinkem jsou zkartelované vyšší ceny a jinak nepříznivější podmínky smlouvy dopravní. Na tvorbu cen účinkují ve vodní dopravě především hojnost či nedostatek nákladů, hojnost či nedostatek vody (možnost plného či jen částečného využitkování nosnosti lodí), hojnost prázdných lodí či lodního místa v přístavě, množství či nedostatek zpátečního nákladu z konečného místa, do něhož se děje doprava; u řek je dále rozdíl mezi plavbou po vodě či proti vodě, konečně stoupají sazby i s objemností a hodnotou zboží, ačkoliv celkem není u vodních cest tolik rozdílů v roztřídění zboží, jako u železnic (obyčejně liší se jen zboží kusové a hromadné). Poněvadž značný díl svéstojných výloh dopravy vodní (jako železniční) jest nezávislý na vzdálenosti, na kterou určitý náklad po lodi se dopravuje (na př. výdaje na zúročení i amortisaci zařizovacího kapitálu, všeobecné výdaje správní, čásť výdajů na udržování a opravy lodí, daně, přístavní poplatky, pojišťovací praemie za lodi, výlohy skládání a nakládání zboží a j.), a poněvadž i jiná čásť výloh neroste souměrně se vzdáleností, na kterou zboží se dopravuje, vybírají se i na vodních drahách za delší vzdálenosti poměrně menší sazby za tunu a kilometr (tarify stupňové). Na volných řekách pluje se obyčejně levněji než na průplavech. Dle těchto okolností sazby v p-bě vnitrozemské jsou co do místa i času velmi rozdílny a rozcházejí se i v témže dopravním obvodě druhdy o 100 a více procent. V novější době zřizují se pro úřední znamenání a vyhlašování sazeb dopravních zvláštní bursy plavební (v Ústí n. L. pro dopravu uhlí, v Ruhrortě). Na př. činí dopravní sazby v r. 1899 za 1 tkm

na Rýně    od     do
za kam. uhlí 0,22–0,6
t
(proti vodě) 0,25–0,9 »
za železnou rudu 0,40–0,84 »
(proti vodě) 0,20–1,08 »
za obilí (proti vodě) 0,44–1,40 »
na Labi
za hnědé uhlí z Ústí
do Drážďan 1,40–2,8
t.
» Děvína 0,48–0,9 »
» Berlína 0,68–1,1 »
cukr Děvín–Hamburk 0,81–1,9 »

Dunajská paroplavební společnost vybírá za dopravu obilí z Budapešti do Vídně (291 km) 7,60 K a s refakcí za určitých podmínek 5,60–6 K, tedy 2,6–1,9 h za tkm (za zboží méně hodnotné 1,45 h za tkm). Pro průplav Rýnsko-labský jsou dopravní sazby rozpočteny za 1 tkm zboží třídy

I. II. III. uhlí
po průplavu Dortmundsko-
rýnském
f. 2,7 2,2 1,7
po průpl. Středozem. f. 1,7 1,45 1,2 1,0
z čehož činí roční stávka
na dortm.
f. 2,0 1,5 1,0
a na Středozem. průpl. f. 1,0 0,75 0,5

Dopravní sazby po německých řekách kolísají se nejméně na Odře, nejvíce na Rýně; na Labi kolísalo dovozné za cukr z Děvína do Hamburku (310 km) v r. 1889 mezi 25 (v únoru) a 60 mk. (v listopadu) za q, za hnědé uhlí z Ústí n. L. do Děvína (347 km) mezi 22 mk. (v únoru) a 43 mk (v září) z dvouhektolitru, za obilí z Hamburka do Dráždan (568 km) mezi 29 a 60 mk. za 1 q (0,51 až 1,06 za tkm).

Při srovnávání mezi dovozným po dráze a po vodě nesmí se však hleděti pouze k sazbě za 1 km tunový nebo osobní, nýbrž i na větší či menší okliky dráhy železné nebo vodní, na (při vodách vyšší) náklady pojišťovací, na ztrátu času, na značné druhdy útraty překládání zboží z lodi na železnici a naopak. – Co do výkonů dopravních p. by vnitr. zdá se, že absolutně největší doprava jest na řece Detroit v Sev. Americe, kde r. 1891 bylo úhrnem dopraveno 40 millionů t. V Rusku bylo podle dat Kursových r. 1895 dopraveno po vorech 9,44 mill. a po lodích 14,40 mill. t (zvl. po Volze od Kaspického moře k Severnímu) na průměrnou vzdálenost asi 828 km, ve Francii r. 1895 po vorech i lodích dohromady 100,87 mill. t. ale jen na krátké vzdálenosti (prům. asi 37 km), v Rakousku r. 1895 3,26 mill., v Uhrách r. 1896 3,84 mill. t. V Anglii jest veliká většina průplavů technicky nedostatečna, hospodářsky v rukou železničních společností, toliko výjimkou mají některé jakýsi význam vedle železnic hlavně pro dopravu uhlí. O velikosti dopravy vodní v Anglii, Belgii, Hollandsku, Italii a Španělsku zevrubnějších dat není. Statistické údaje o p-bě vnitr. vůbec jsou vzhledem k celé organisaci p-by vnitr. mnohem nepřesnější nežli u železnic; státní statistiky zaznamenávají toliko dopravu v místech pohraničních a v nečetných zvlášť důležitých místech obchodních nebo průvozních. Pro naše poměry nejdůležitějšími jsou výsledky p-by vnitr. v Německu a ve Francii.

Zvýšení výkonnosti vodních drah německých, zavedení větších a účelněji zbudovaných vozidel a rychlejší i levnější způsob dopravy, dále uvolnění vnitřní p-by a všeobecný rozmach hospodářský, zejm. rozvoj těžby uhelné, měly v posledních asi 20 letech v zápětí neobyčejné stoupnutí vnitrozemské p-by v Německu. Podle dat Sympherových činila nákladní doprava po německých

a) vodních drahách:
v roce délka skutečně
používaných
drah vodních
přírůstek od
r. 1875 v proc.
množství zboží
došlého      odešlého
v mill. t
počet vykona-
ných tunových
km v mill.
přírůstek proti
r. 1875 v pro-
centech
kilometrická doprava přírůstek proti
r. 1875 v pro-
centech
střední délka
dopravy v km
1875 10.000 11,0 9,8 2.900 290.000 280
1885 10.000 14,5 13,1 4.800 66 480.000 66 350
1895 10.000 25,8 20,9 7.500 159 750.000 159 320
1900 10.000 40,8 32,2 11.500 297 1,150.000 297 315
b) železnicích:
v roce délka železnic
pro náklad. do-
pravu v ročním
průměru v km
přírůstek od
r. 1875 v proc.
množství zboží
došlého      odešlého
v mill. t
počet vykona-
ných tunových
km v mill.
přírůstek proti
r. 1875 v pro-
centech
kilometrická doprava přírůstek proti
r. 1875 v pro-
centech
střední délka
dopravy v km
1875 26.500 83,5 83,5 10.900 410.000 125
1885 37.000 40 100,0 100,0 16.600 52 450.000 10 166
1895 44.100 69 164,0 167,0 26.500 143 590.000 44 160
1900 49.600 87 242,0 245,0 36.900 249 740.000 80 152

Dopravní výkon u vodních drah německých stoupl tedy v l. 1875–1900 s 2900 na 11.500 mill. tkm, u železnic z 10.900 na 36.900 mill. tkm, z celkové nákladní dopravy německé r. 1875 (13.800 mill. tkm) připadalo na železnice 79% a na vodní dráhy 21%, r. 1900 (48.400 mill. tkm) na železnice 76% a na vodní dráhy 24%; kilometrická doprava vodních drah byla k železnicím r. 1875 v poměru 3:4, r. 1900 v poměru 8:5. Ke správnému oceněni obojích kommunikací dlužno však uvážiti, že délka vodních cest byla sice v l. 1875 a 1895 celkem stejná, do r. 1895 byla však jejich kvalita a výkonnost značně zlepšena, kdežto mezi novými železnicemi posledního čtvrtstoletí jest (po dokončené síti drah hlavních) mnoho tratí podružných, které průměrnou kilometrickou dopravu železnic silně stlačují. Počet tunových kilometrů, t. j. součin tun nákladu s počtem kilometrů vzdálenosti, na kterou každá tuna byla dopravena, u železnic a u vodních drah v poměru 24:76 (z r. 1895) neznamená, že by vodní dráhy dopravovaly skutečně skoro třetinu transportů železničních a tedy skoro čtvrtinu všech transportů, nýbrž vodní dopravy použilo v r. 1900 jen něco přes osminu všech nákladů vůbec, ale poněvadž náklady tyto šly po vodní dráze průměrem na vzdálenost dvakrát větší (315 proti 152 km), vypadne pro vodní dopravu daleko větší počet tunových kilometrův. Tato průměrně delší vzdálenost vodních transportů vysvětluje se i tím, že přirozené vodní cesty bývají klikatější nežli železnice, i tím, že dopravovatel volí druhdy pro láci značně delší okliku po vodě mezi oběma konečnými body nežli přímou železnici (na př. mezi severními Čechami a jihozápadním Německem cestu po Rýně, moři a Labi).

Dále jest nákladní doprava u železnic jen částí veškeré dopravy vedle veliké dopravy osobní, konečně skoro veškeré od r. 1875 pozorovatelné rozmnožení vodní dopravy připadá na přirozené veliké toky, Rýn a Labe, Odru, Veseru a Dunaj, a konečně na nečetné ve velikých rozměrech založené průplavy a na kanalisované řeky. Činilať nákladní doprava

celkem v mill.
tkm
1875    1900
přírůst.
v proc.
kilom. doprava
v tisících t
1875    1900
po Rýně 882 5292 500 1560 9285
» Veseře 29 128 341 80 350
» Labi 435 2605 499 720 4195
» Odře 154 1042 577 240 1603
» Visle 157 158 1 640 666
» Němnu 82 88 7 450 546
» Dunaji 24 34 42 60 89
celkem 1750 9350 590 3125

Doprava Rýna a Labe v l. 1875–1900 se tedy rozmnožila 6násobně, doprava Odry se skoro 7znásobnila. Z průplavů samých největší dopravu mají ty tři, které spojují Berlín s Hamburkem, Štětínem a Vratislaví (Plavský, Finovský a Odersko-sprévský); ostatní řeky a průplavy mají dopravu slabou, průplav Dunajsko-mohanský skoro žádnou. Německé loďstvo vnitrozemské čítalo koncem r. 1897 1953 parníkův a 20.611 lodí plachetních a vlečných s nosností celkem 3,374 mill. t, tak že značně bylo jím převýšeno i samo vyspělé německé loďstvo námořní (asi 1,6 mill. registr. t = 2,4 mill. t váhy).

Podobný celkem obraz jako v Německu poskytuje vývoj nákladní dopravy po vodních cestách a železnicích ve Francii. Tam činila:

I. vodních cest vnitrozemských II. Železnic
1875 1895 1875 1895
Délka v km 12.000 12.300 19.800 36.300
Nákladní doprava v mill. t 15,7 27,2 58,9 105,1
      »            »         »  tkm 1.960 3.770 7.360 12.980
Kilometrická doprava v t 163.000 307.000 372.000 356.000
Střední délka dopravy 125 139 125 124
Podíl na celkové dopravě 21 22 79 78

Vzrostla tedy podle této tabulky nákladní doprava vodních cest francouzských v letech 1875–95 o 92% a železniční pouze o 76%, kilometrická doprava u vodních cest dokonce stoupla o 88% (u železnic proti r. 1875 asi o 4% klesla), je však pořád ještě vyšší než u vodních cest, kdežto v Německu následkem obrovského rozmachu plavby rýnské a labské kilometrická doprava vodních cest značně již předstihla dopravu železniční.

V celku platí však o Francii v příčině délky a výkonnosti vodních cest za posledního dvacetiletí totéž co o Německu. I ve Francii jsou účastny větší měrou dopravy jenom průplavy, které prostředkují dopravu uhlí (belgického, německého a zámořského) a j. hořlavin mezi místy jejich výroby a spotřeby, a průplavy v okolí Paříže. Poměrných číslic o dopravě vodní a železniční v Rakousku pro nedostatek potřebně přesné statistiky podati nelze.

Podle údajů Schrommových na r. 1890 činila vodní doprava nákladní v Rakousku v dopravním obvodě:

V délce km t mill. tkm
Dunaje s rak. přítoky 617,0 1.173 231,14
Labe s Vltavou 351,0 3.658 196,07
Visly s přítoky 411,0 0.160 10,56
přímořských řek 66,5 0.020 0,38
jezer vnitrozemských 210,8 0.224 8,34
1656,3 5.328 446,49

Poněvadž pak železniční dopravu nákladní v témž roce dlužno páčiti na 6330 mill. tkm, činil podíl vodní dopravy na úhrnné dopravě pouhých 6,5% a klesl od r. 1890 zajisté ještě následkem nepoměrně většího vzrůstu dopravy železniční; vodní doprava vnitrozemská v Rakousku činila již r. 1890 jen asi jedenáctý díl téže dopravy v r. 1885 v Německu (4800 mill. tkm). Ze vnitrozemské p-by rakouské nejmohutnější je p. po Labi českém.

V souvislosti hlavně s rozvojem české těžby hnědouhelné činila doprava zboží po lodích na Labi v tunách: Nejhlavnější druhy zboží na česko-saských hranicích po Labi dopravovaného byly v tunách: viz tabulka Doprava vltavská pod Prahou činila v tunách:

Roku Po vodě Proti vodě Dohromady Doprava vorů Úhrnem
doprava
labská
1822 12.278 1.918 14.196 5.514 19.710
1855 170.245 17.451 187.696 113.328 301.024
1870 448.402 48.293 496.695 126.200 622.845
1880 1,208.995 49.125 1,258.120 157.203 1,415.323
1890 2,496.652 267.534 2,764.186 246.493 3,010.679
1900 2,400.544 441.231 2,841.675 395.484 3,237.166

Nejhlavnější druhy zboží na česko-saských hranicích po Labi dopravovaného byly v tunách:

a) V plavbě po vodě: 1880 1899
Hnědé uhlí 1,021.968 2,249.575
Obilí a luštěniny 48.768 95.694
Cukr, melasa a syrup 61.641 315.495
Kameny a kam. zboží 22.503 12.394
Ovoce 2.000 12.394
b) V plavbě proti vodě dovezlo se:
Surové bavlny 2.754 18.582
Hnojiv 2.754 64.256
Rýže 3.038 12.867
Surového železa 9.939 69.713
Olejův a tuků 2.871 20.948

Doprava vltavská pod Prahou činila v tunách:

Roku Po vodě Proti vodě Úhrnem
1882 23.189 6.823 30.017
1890 26.219 10.702 36.921
1900 28.866 6.746 35.612

Po Vltavě nad Prahou bylo r. 1900 celkem dopraveno 879.293 osob mezi Prahou a Štěchovicemi a 137.900 t nákladů po vodě ku Praze (cihel, kamene, písku, dříví, žuly a pod). Veškerá ostatní doprava vnitrozemská v Rakousku daleko jest za labskou. Rakouské hranice přechází po Dunaji (dle dat z r. 1899) 3054 vozidel s 2,54 mill. q, po Labi 26.361 vozidel s 33,29 mill. q. Plavební doprava uherská obnášela celkem r. 1888 2,52 mill., r. 1897 3,45 mill. (r. 1896 dokonce 3,79 mill.) t, tedy jen o málo více než jediná doprava labská. – Dopravy labsko-vltavské účastní se řada společností plavebních. Osobní doprava na česko-saském Labi jest monopolem »Saskočeské společnosti paroplavební« (založ. r. 1836), r. 1881 byla současně s otevřením nového překladiště v Laube založena »Rakouská severozápadní paroplavební společnost« zakoupením staré Pražské plavební společnosti (založ. r. 1822, přezvané r. 1856 na Pražskou paroplavební a plachetní společnost) a jiné tehdy právě utvořené společnosti drážďanské, na rak. Labi pracují dále ještě »Kette«, něm. plavební společnost v Drážďanech (zal. r. 1881), »Paroplavební společnost spojených plavců labských a sálských« (1883) a »Německo-rakouská labská plavební společnost« (1896), která své jízdy rozšiřuje až do Prahy. Je tedy ze 4 společností, plavbu po českém Labi provozujících, jen jediná rakouská. Z volných spolků plaveckých pro Labe jest v Rakousku »Labský spolek« v Ústí n. L. Po Dunaji (od Řezna až k Sulině) a po Černém moři, po Sávě, Drávě, Tise a po průplavech uherských provozuje plavbu t. zv. »První privil. paroplavební společnost dunajská« (privil. z 1. září 1830), vedle ní udržují však po rak. Dunaji na základě mezinárodních smluv volné p-by též dunajská společnost jihoněmecká, říční a námořní plavební společnost uherská, dunajská plavební spol. rumunská, srbská a ruská. Po jezeře Bodamském provozuje se paroplavba státem (ve správě státních drah rak.). V Uhrách provozuje p-bu od r. 1895 říční a námořní plavební společnost a 10 menších podniků plavebních, k vojenské ochraně Dunaje obnovena r. 1896 zvláštní flotila. Osobní doprava provozuje se na Labi od Litoměřic dolů, na Vltavě mezi Prahou a Štěchovicemi (a od čce 1902 i pod Prahou až do Klecan) a na celém Dunaji rakouském, na jezerech alpských a po jezeře Blatenském.

Pro dopravu dříví má dosud veliký význam voroplavba, jsouc nejlevnějším způsobem transportu nakáceného a vůbec nezpracovaného dříví do míst spotřeby nebo zpracování. Usídlením dřevního průmyslu v zemích dříví produkujících voroplavba se oslabuje a rovněž trpí, zvyšují-li se nepatrné jinak náklady její (útraty spojování dřev a zřizování útulků pro plavce na vorech, mzda a zpáteční cesta plavcův) zdržováním a poplatky za proplavení v plavidlech řek kanalisovaných (odtud odpor voroplavby proti kanalisacím řek). Vedle řek a jezer užívá se k voroplavbě zvlášť založených průplavův, aby se obešly peřeje nebo vodopády, při větším významu voroplavby zřizují se i zvláštní vorové přístavy (na př. na Smíchově) a plavidla. Množství dříví ročně po českých řekách plaveného páčí se na 2500 pramenův o 600.000 m3 čili 330.000 t a počet osob při této dopravě zaměstnaných na 10.000. Ještě silnější jest voroplavba na hranicích rusko-německých, poměrně velmi slabá ve Francii.

Literatura: Emil Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft (Vídeň, 1878–79); v. d. Borght, Das Verkehrswesen (Lip., 1894); Gustav Cohn, Nationalökonomie des Handels- und des Verkehrswesens (Štutg., 1898); t., Zur Geschichte und Politik des Verkehrswesens (t., 1900); Handwörterbuch der Staatswissenschaften, vyd. Conrad, Elster, Lexis, Löning, 2. vyd., zejm. díl II., »Binnenschiffahrt«, dil V. »Kanäle«, díl VI. »Schiffahrt«; Wörterbuch d. Volkswirtschaft, vyd. Elster (Jena, 1898); Mischler-Ulbrich, Oesterreichisches Staatswörterbuch, 2 sv. (Víd., 1895); Dr. Gustav Lippert, Die Entwicklung der österr. Handelsmarine (»Zeitschrift für Volkswirtschaft, Socialpolitik und Verwaltung«, 1901); Schwabe, Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt bis zum Ende des XIX. Jahrh. (1899); Die deutsche Volkswirthschaft am Schlusse d. XIX. Jahrh. (vydáno cís. statist. úřadem v Berlíně 1900); W. Lotz, Verkehrsentwicklung in Deutschland 1800–1900 (Lipsko, 1900); Sympher, Wasserwirtschaftliche Vorarbeiten (t., 1901); Gruber, Finanční principy moderních prostředků dopravních (Praha, 1901); t., O vodních cestách a vodní dopravě námořní a vnitrozemské (t., 1902). Gbr.